[汽车之家 行业] 十年前曾被车企抛弃的换电模式，如今又成为车企追捧的香饽饽。除了北汽新能源与蔚来，2020年，吉利、一汽、上汽、东风等企业先后入局，“换电阵营”持续壮大。换电模式复燃的逻辑，几乎全部指向了电池技术短板。有激进观点认为，换电模式是一种妥协——用商业模式去弥补电池技术短板。
■ 成本痛点是源头
电动车规模化推广，成本是近在眼前的难题。破解成本困境，多数车企寄希望于电池供应商：供应链技术突破带来成本降低。少数车企选择自己解决问题，蔚来和特斯拉是这一派代表：前者选择换电模式，后者自己提升电池技术。
2020下半年，两家企业先后发布降低电动车成本方案。8月，蔚来发布电池租用方案（BaaS），通过车电分离、租用电池，转移电池成本，降低用户购车门槛。9月，特斯拉电池日上，马斯克宣布“五步走”计划，新电池技术将使整车成本下降一半以上。
『蔚来的BaaS服务模式』
目前，这两种途径都还处于摸索阶段，难说哪一种更好。但对比特斯拉死磕电池技术，蔚来则选择把鸡蛋装在了不同的篮子里。
换电的本质是一种商业模式——重构动力电池价值，这正是蔚来擅长的领域。在电池技术突破前，通过换电降低车辆成本；一旦技术实现突破，蔚来也能“坐享其成”。用蔚来自己的话说：“给用户多一个选择”，其实也是给自己多一条后路。
似乎是受蔚来启发，多家中国车企陆续行动起来。除了车企，奥动新能源、伯坦科技、时空电动等换电运营商，也是换电领域的主要玩家，有些企业甚至耕耘换电十余年之久。从最新进展看，早期玩家已经看到盈利的可能性。
■ 单一场景下的盈利
在运营端，换电模式在部分城市出租车场景下，已初步具备盈利能力。
奥动新能源是国内较早涉足换电的运营企业，2000年开始探索换电技术，2016年实现规模化推广。在北京、广州、厦门、兰州等首批试点城市中，广州、厦门两年多就达到盈亏平衡，换电站使用率保持在60%-80%。
蓝谷智慧，北汽新能源旗下控股子公司，主要负责换电及电池回收业务，目前在全国20多个城市示范运营换电站。蓝谷智慧经验也证明，在土地和电力成本不敏感的城市，运营环节已经具备盈利可能。
换电模式想要盈利，取决于多项关键性因素：建站成本、电价成本、电池成本、人力成本，以及车辆规模和运营效率。
其中，建站成本和电价是硬性成本支出，在不同城市有差异。厦门这样的二线城市，土地、电价较低，运营商就能较快达到盈亏平衡；而在北京这样的一线城市，地价贵、电价贵，换电经济性便大打折扣。
相对于土地、电力等恒定因素，换电的利好变量是换电技术的成熟。随着换电站智能化，部分换电站可以实现无人值守，通过减少人力大幅降低运营成本。
换电站智能化还带来了运营效率提升。此前一辆车换电需要3-5分钟，蓝谷智慧和吉利汽车最新的智能化换电站，可以将换电时间缩短至90秒。
从出租、公交开始，换电模式在不断向网约车市场渗透。随着车企加大出行布局，网约车规模持续提升，有望进一步推动换电模式发展。
从已知布局来看，北汽新能源已经开始试水换电网约车，基于旗下轻享出行平台，在海南三亚投放了一批EU300快换版车型。吉利汽车也计划围绕曹操出行平台进行换电车辆投放。
换电站的另外一项大比例成本构成就是备用电池。通常来讲，换电站要储备多块备用电池，大型换电站一般要储备20块以上。在小规模示范阶段，换电站备用电池成本压力还不明显，而随着换电模式的规模化发展，电池成本的压力将逐渐凸显。在换电模式发展的下一阶段，电池成本将成为运营商最迫切解决的问题。
■ 资本杠杆撬动换电生态
换电模式想跑通，除了运营商要盈利，整个产业链参与者，也要有合适的利益分配。对此，行业共识是：借助金融杠杆，撬动换电生态。
换电模式商业生态，核心是转移成本与分担成本——先建立电池资产管理公司转移电池成本，再通过电池全生命管理进行成本分担。
这意味着，电池资产管理公司必须要多方共建，车企、电池公司、运营公司、金融机构都需要成为生态参与者。
在转移成本方面，蔚来已做出示范。蔚来合资成立的电池资产管理公司，股东包括蔚来、宁德时代、湖北科投、国泰君安等多方资本。
蔚来还推动了车、电在产权层面分离，给电池集中管理、运营找到了合法性依据，为后进入者扫清了一重障碍。
奥动新能源也有类似布局，近期将成立电池银行，对电池资产进行集中管理。
不论叫电池资产管理公司，还是电池银行，都是转移电池成本的载体。换电模式想规模化发展，必然需要这样一个平台——否则巨额电池成本，没有任何一家企业能够独自承担。
换电生态还涉及电池全生命周期管理。行业目前主要思路，是先梯次利用再拆解回收。两轮电单车、三轮电动车、低速电动车、储能站等，是电池梯次利用主要场景。
理想状态下，经过梯次利用的电池，会通过拆解回收，又流通回电池企业。宁德时代等多家电池企业都曾表示，如果对电池流通环节能够打通，电池价格有望进一步降低。
■ 无解的标准化
换电商业生态正日渐清晰，但电池标准难以统一，仍是限制换电规模化发展的核心问题。十年前，换电模式因此被扼杀；十年后，难题依然存在。
电池标准统一，技术层面难度很高，涉及到电池规格尺寸、机械连接、电器连接、管理系统等多重标准。
技术之外，更深的难点是车企对于市场话语权、产品差异化的敏感。短时间内，车企难以接受电池标准化。
面对这种现状，换电运营商提出了一个折中策略：在不要求车企电池标准统一的前提下，打造可共享化的换电平台。
为了适应不同车企电池尺寸，换电站要按照合作车企最大电池包尺寸，进行冗余设计。同时，运营企业还要与车企沟通，让车企在电池包中加装一个通讯模块，以实现换电时与换电站的信息交互。
需要注意的是，换电技术本身也存在差异。目前主流的路线有卡扣式换电站，以奥动新能源和蓝谷智慧为代表；螺栓式换电站，以蔚来为代表；分箱换电站，以伯坦科技为代表。车企选择与某家换电站合作，也要采取与该换电平台相同的技术路线。
『蔚来汽车快速换电螺栓机构』
虽然难点颇多，但从运营企业反馈来看，对于共享换电站，车企普遍有较高的合作意愿。目前，奥动新能源已和北汽、广汽、上汽、一汽、东风和长安六家车企达成合作。蓝谷智慧也计划，在明年推出可以同时兼容不同车企5种车型的换电平台。
动力电池陷入技术瓶颈，在成本、安全、性能三者之间难以平衡，却也给换电模式重新登上舞台的机会。在单一运营场景下实现盈利，还不足以证明换电模式的价值，以电池资产为核心的商业模式跑通，才是换电普及的关键。换电商业故事才刚刚开始。（文/汽车之家 肖莹）
[汽车之家 行业] 十年前曾被车企抛弃的换电模式，如今又成为车企追捧的香饽饽。除了北汽新能源与蔚来，2020年，吉利、一汽、上汽、东风等企业先后入局，“换电阵营”持续壮大。换电模式复燃的逻辑，几乎全部指向了电池技术短板。有激进观点认为，换电模式是一种妥协——用商业模式去弥补电池技术短板。
■ 成本痛点是源头
电动车规模化推广，成本是近在眼前的难题。破解成本困境，多数车企寄希望于电池供应商：供应链技术突破带来成本降低。少数车企选择自己解决问题，蔚来和特斯拉是这一派代表：前者选择换电模式，后者自己提升电池技术。
2020下半年，两家企业先后发布降低电动车成本方案。8月，蔚来发布电池租用方案（BaaS），通过车电分离、租用电池，转移电池成本，降低用户购车门槛。9月，特斯拉电池日上，马斯克宣布“五步走”计划，新电池技术将使整车成本下降一半以上。
『蔚来的BaaS服务模式』
目前，这两种途径都还处于摸索阶段，难说哪一种更好。但对比特斯拉死磕电池技术，蔚来则选择把鸡蛋装在了不同的篮子里。
换电的本质是一种商业模式——重构动力电池价值，这正是蔚来擅长的领域。在电池技术突破前，通过换电降低车辆成本；一旦技术实现突破，蔚来也能“坐享其成”。用蔚来自己的话说：“给用户多一个选择”，其实也是给自己多一条后路。
似乎是受蔚来启发，多家中国车企陆续行动起来。除了车企，奥动新能源、伯坦科技、时空电动等换电运营商，也是换电领域的主要玩家，有些企业甚至耕耘换电十余年之久。从最新进展看，早期玩家已经看到盈利的可能性。
■ 单一场景下的盈利
在运营端，换电模式在部分城市出租车场景下，已初步具备盈利能力。
奥动新能源是国内较早涉足换电的运营企业，2000年开始探索换电技术，2016年实现规模化推广。在北京、广州、厦门、兰州等首批试点城市中，广州、厦门两年多就达到盈亏平衡，换电站使用率保持在60%-80%。
蓝谷智慧，北汽新能源旗下控股子公司，主要负责换电及电池回收业务，目前在全国20多个城市示范运营换电站。蓝谷智慧经验也证明，在土地和电力成本不敏感的城市，运营环节已经具备盈利可能。
换电模式想要盈利，取决于多项关键性因素：建站成本、电价成本、电池成本、人力成本，以及车辆规模和运营效率。
其中，建站成本和电价是硬性成本支出，在不同城市有差异。厦门这样的二线城市，土地、电价较低，运营商就能较快达到盈亏平衡；而在北京这样的一线城市，地价贵、电价贵，换电经济性便大打折扣。
相对于土地、电力等恒定因素，换电的利好变量是换电技术的成熟。随着换电站智能化，部分换电站可以实现无人值守，通过减少人力大幅降低运营成本。
换电站智能化还带来了运营效率提升。此前一辆车换电需要3-5分钟，蓝谷智慧和吉利汽车最新的智能化换电站，可以将换电时间缩短至90秒。
从出租、公交开始，换电模式在不断向网约车市场渗透。随着车企加大出行布局，网约车规模持续提升，有望进一步推动换电模式发展。
从已知布局来看，北汽新能源已经开始试水换电网约车，基于旗下轻享出行平台，在海南三亚投放了一批EU300快换版车型。吉利汽车也计划围绕曹操出行平台进行换电车辆投放。
换电站的另外一项大比例成本构成就是备用电池。通常来讲，换电站要储备多块备用电池，大型换电站一般要储备20块以上。在小规模示范阶段，换电站备用电池成本压力还不明显，而随着换电模式的规模化发展，电池成本的压力将逐渐凸显。在换电模式发展的下一阶段，电池成本将成为运营商最迫切解决的问题。
■ 资本杠杆撬动换电生态
换电模式想跑通，除了运营商要盈利，整个产业链参与者，也要有合适的利益分配。对此，行业共识是：借助金融杠杆，撬动换电生态。
换电模式商业生态，核心是转移成本与分担成本——先建立电池资产管理公司转移电池成本，再通过电池全生命管理进行成本分担。
这意味着，电池资产管理公司必须要多方共建，车企、电池公司、运营公司、金融机构都需要成为生态参与者。
在转移成本方面，蔚来已做出示范。蔚来合资成立的电池资产管理公司，股东包括蔚来、宁德时代、湖北科投、国泰君安等多方资本。
蔚来还推动了车、电在产权层面分离，给电池集中管理、运营找到了合法性依据，为后进入者扫清了一重障碍。
奥动新能源也有类似布局，近期将成立电池银行，对电池资产进行集中管理。
不论叫电池资产管理公司，还是电池银行，都是转移电池成本的载体。换电模式想规模化发展，必然需要这样一个平台——否则巨额电池成本，没有任何一家企业能够独自承担。
换电生态还涉及电池全生命周期管理。行业目前主要思路，是先梯次利用再拆解回收。两轮电单车、三轮电动车、低速电动车、储能站等，是电池梯次利用主要场景。
理想状态下，经过梯次利用的电池，会通过拆解回收，又流通回电池企业。宁德时代等多家电池企业都曾表示，如果对电池流通环节能够打通，电池价格有望进一步降低。
■ 无解的标准化
换电商业生态正日渐清晰，但电池标准难以统一，仍是限制换电规模化发展的核心问题。十年前，换电模式因此被扼杀；十年后，难题依然存在。
电池标准统一，技术层面难度很高，涉及到电池规格尺寸、机械连接、电器连接、管理系统等多重标准。
技术之外，更深的难点是车企对于市场话语权、产品差异化的敏感。短时间内，车企难以接受电池标准化。
面对这种现状，换电运营商提出了一个折中策略：在不要求车企电池标准统一的前提下，打造可共享化的换电平台。
为了适应不同车企电池尺寸，换电站要按照合作车企最大电池包尺寸，进行冗余设计。同时，运营企业还要与车企沟通，让车企在电池包中加装一个通讯模块，以实现换电时与换电站的信息交互。
需要注意的是，换电技术本身也存在差异。目前主流的路线有卡扣式换电站，以奥动新能源和蓝谷智慧为代表；螺栓式换电站，以蔚来为代表；分箱换电站，以伯坦科技为代表。车企选择与某家换电站合作，也要采取与该换电平台相同的技术路线。
『蔚来汽车快速换电螺栓机构』
虽然难点颇多，但从运营企业反馈来看，对于共享换电站，车企普遍有较高的合作意愿。目前，奥动新能源已和北汽、广汽、上汽、一汽、东风和长安六家车企达成合作。蓝谷智慧也计划，在明年推出可以同时兼容不同车企5种车型的换电平台。
动力电池陷入技术瓶颈，在成本、安全、性能三者之间难以平衡，却也给换电模式重新登上舞台的机会。在单一运营场景下实现盈利，还不足以证明换电模式的价值，以电池资产为核心的商业模式跑通，才是换电普及的关键。换电商业故事才刚刚开始。（文/汽车之家 肖莹）
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