[汽车之家 底盘解析] 提到模块化平台架构，不少人都能脱口而出一些海外品牌为人熟知的架构名称，诸如MQB（大众）、TNGA（丰田）、SPA（沃尔沃）等等，并且利用模块化平台尝到了研发速度快、零部件通用率高等一系列甜头。当海外品牌“玩”平台架构很溜的时候，中国品牌对此的研究也丝毫没有迟疑，开发进程与海外品牌几乎处于“并驾齐驱”的状态。伴随着荣威iMAX8(参数|询价)的正式亮相，上汽集团也即将迎来全新的“SIGMA”时代。新架构所谓的前瞻性究竟包含什么？安全性设计是否能够应对未来可能存在的严苛碰撞呢？今天的解构或许能找到答案。
● 30秒了解SIGMA架构和荣威iMAX8主要内容：
1. 上汽集团SIGMA架构为横置发动机前驱平台，未来将有一大批新车基于该平台打造。
2. SIGMA架构轴距和轮距范围很广，可覆盖从紧凑型车/小型SUV到中大型MPV/SUV之间的范围。
3. 新架构支持汽油/混动/插电混动多种动力形式，目前可适配的汽油发动机就有三款。
4. 为应对正面碰撞冲击，荣威iMAX8采用了较为复杂的前机舱防碰撞设计，保护相当周全。
● 上汽集团对模块化架构的研究始于2010年。
正如开头所提到，几乎所有的汽车大厂都能拿出自己的“看家本领”，也就是模块化平台架构。模块化的优势实在太多（开发周期短、新车开发成本降低、零部件通用率高等），使得车企依靠这种技术确实节省了大量的开发成本，获益匪浅。不仅是海外品牌，上汽集团早在十多年也开始了对模块化架构的研究，最初的尝试为A架构（也叫作MIP架构）战略，基于此开发了包括荣威350、荣威550、MG5、MG6在内的轿车车型。接着在2015年发布了SSA架构，基于此的车型则多以SUV为主，包括荣威RX5、RX5 MAX、名爵HS等。
● SIGMA架构不只着眼于车身、底盘和动力系统，还将放眼于造型和智能化。
开发A架构和SSA架构为上汽集团提供了丰厚的技术和人才积累，并且这两套架构的运用时间并不长，理论上多“撑”几年再开发几款车型没什么问题。但上汽集团仍然决定再开发一套全新的架构，究竟是什么原因呢？这里就不得不提到“智能化”这一未来趋势，上汽认为未来汽车架构应该包含四个主题，除了涵盖了底盘、车身和动力系统等部分的驾乘和安全两个方面，未来的汽车还应该将领先造型和智能化也融入新架构的开发之中。
》》》点击此处了解荣威iMAX8造型开发过程中的故事《《《
● SIGMA架构为横置发动机前驱设计，可以满足大部分主流乘用车所需。
SIGMA架构有着非常大的轴距和轮距覆盖，轴距范围从2600到3000mm，跨度达到400mm；轮距覆盖范围为1560mm到1700mm，跨度140mm。400mm的轴距跨度非常大，这也就意味着SIGMA能够覆盖的车型范围小到紧凑型轿车或小型SUV（现款紧凑型车荣威i5轴距2680mm，小型SUV荣威RX3轴距2625mm），向上可达到中大型轿车或中大型SUV/MPV（中大型MPV荣威iMAX8轴距刚好3000mm）。
新架构还提供了丰富的动力“套餐”，涵盖汽油、油电混动和插电混动三种形式，预计最多可以有多达12种组合。荣威iMAX8目前仅展示了其中一种，也就是2.0T发动机+爱信8AT的组合，未来荣威iMAX8会引入混动车型吗？我想应该会有的，因为在技术上SIGMA架构已经做好了准备。入门车型在发动机方面还将提供1.5T、1.5L两种小排量机型。至于为什么没有纯电动架构？因为上汽已经有了独立于燃油/混动架构之外的纯电动架构，也就是荣威MARVEL X所采用的后驱/四驱纯电动技术基础。
以上是关于SIGMA架构的一些简单信息，当然今天的重点还是要说回到荣威iMAX8本身，车身结构是否牢靠兼顾？裙底表现又究竟如何，尤其是被动安全性设计以及悬架结构和用料，不知道以上这些是否能够达到我们对它的期许呢？
[汽车之家 底盘解析] 提到模块化平台架构，不少人都能脱口而出一些海外品牌为人熟知的架构名称，诸如MQB（大众）、TNGA（丰田）、SPA（沃尔沃）等等，并且利用模块化平台尝到了研发速度快、零部件通用率高等一系列甜头。当海外品牌“玩”平台架构很溜的时候，中国品牌对此的研究也丝毫没有迟疑，开发进程与海外品牌几乎处于“并驾齐驱”的状态。伴随着荣威iMAX8(参数|询价)的正式亮相，上汽集团也即将迎来全新的“SIGMA”时代。新架构所谓的前瞻性究竟包含什么？安全性设计是否能够应对未来可能存在的严苛碰撞呢？今天的解构或许能找到答案。
● 30秒了解SIGMA架构和荣威iMAX8主要内容：
1. 上汽集团SIGMA架构为横置发动机前驱平台，未来将有一大批新车基于该平台打造。
2. SIGMA架构轴距和轮距范围很广，可覆盖从紧凑型车/小型SUV到中大型MPV/SUV之间的范围。
3. 新架构支持汽油/混动/插电混动多种动力形式，目前可适配的汽油发动机就有三款。
4. 为应对正面碰撞冲击，荣威iMAX8采用了较为复杂的前机舱防碰撞设计，保护相当周全。
● 上汽集团对模块化架构的研究始于2010年。
正如开头所提到，几乎所有的汽车大厂都能拿出自己的“看家本领”，也就是模块化平台架构。模块化的优势实在太多（开发周期短、新车开发成本降低、零部件通用率高等），使得车企依靠这种技术确实节省了大量的开发成本，获益匪浅。不仅是海外品牌，上汽集团早在十多年也开始了对模块化架构的研究，最初的尝试为A架构（也叫作MIP架构）战略，基于此开发了包括荣威350、荣威550、MG5、MG6在内的轿车车型。接着在2015年发布了SSA架构，基于此的车型则多以SUV为主，包括荣威RX5、RX5 MAX、名爵HS等。
● SIGMA架构不只着眼于车身、底盘和动力系统，还将放眼于造型和智能化。
开发A架构和SSA架构为上汽集团提供了丰厚的技术和人才积累，并且这两套架构的运用时间并不长，理论上多“撑”几年再开发几款车型没什么问题。但上汽集团仍然决定再开发一套全新的架构，究竟是什么原因呢？这里就不得不提到“智能化”这一未来趋势，上汽认为未来汽车架构应该包含四个主题，除了涵盖了底盘、车身和动力系统等部分的驾乘和安全两个方面，未来的汽车还应该将领先造型和智能化也融入新架构的开发之中。
》》》点击此处了解荣威iMAX8造型开发过程中的故事《《《
● SIGMA架构为横置发动机前驱设计，可以满足大部分主流乘用车所需。
SIGMA架构有着非常大的轴距和轮距覆盖，轴距范围从2600到3000mm，跨度达到400mm；轮距覆盖范围为1560mm到1700mm，跨度140mm。400mm的轴距跨度非常大，这也就意味着SIGMA能够覆盖的车型范围小到紧凑型轿车或小型SUV（现款紧凑型车荣威i5轴距2680mm，小型SUV荣威RX3轴距2625mm），向上可达到中大型轿车或中大型SUV/MPV（中大型MPV荣威iMAX8轴距刚好3000mm）。
新架构还提供了丰富的动力“套餐”，涵盖汽油、油电混动和插电混动三种形式，预计最多可以有多达12种组合。荣威iMAX8目前仅展示了其中一种，也就是2.0T发动机+爱信8AT的组合，未来荣威iMAX8会引入混动车型吗？我想应该会有的，因为在技术上SIGMA架构已经做好了准备。入门车型在发动机方面还将提供1.5T、1.5L两种小排量机型。至于为什么没有纯电动架构？因为上汽已经有了独立于燃油/混动架构之外的纯电动架构，也就是荣威MARVEL X所采用的后驱/四驱纯电动技术基础。
以上是关于SIGMA架构的一些简单信息，当然今天的重点还是要说回到荣威iMAX8本身，车身结构是否牢靠兼顾？裙底表现又究竟如何，尤其是被动安全性设计以及悬架结构和用料，不知道以上这些是否能够达到我们对它的期许呢？
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