[汽车之家 原创试驾] 在全面小排量涡轮化的前夕，我赶上最后一波自吸的热潮，趁势买了一台本田在国内算是最纯正的性能车——思域(参数|询价)Si。没错，就是号称限量6800辆，可到了最后只有400多辆的手动挡“思域”。
●我是谁？
大家好，我是来自评测导购组的编辑王晓辰。由于之前的贪嘴，使得自己越来越往横向发展。亲戚朋友一致认为壮硕的我，应该配上一辆高大威猛的SUV才算对路子，可我偏偏还就喜欢小车，尤其是那种富有乐趣的“小玩意”。
●选车经历
由于买车之前我自己规定了范围和目标，所以可选的车型不多，整个购车经历还算挺顺畅的。既然谈到选车，那我就说两句题外话。对于疫情过后想要买车的朋友，我建议您根据预算给自己设定一个范围。不止一个朋友曾经问过我，你是做汽车编辑的，你给我推荐推荐，20万买什么车好？30万买什么车好？40万买什么车好？每个人的用车需求不一样，有的人追求性能，有的人追求品牌，有的人追求空间。根据预算，车型框定范围，才是购车的第一步。
●聊聊赛道
思域搭载代号为K24Y6的2.4L自然吸气发动机，原厂最大功率207马力，最大扭矩235牛·米。扭矩参数相比现如今一众的2.0L涡轮增压发动机可以说是低的“可怜”了。原厂的挡把头冬冷夏烫，使用“兰花指”那是必不可少的操作了。去年在东京团建的时候，我在东云的改装店买过一颗SPOON的挡把头，用了几个月我又换了回来。为什么换回原厂，理由很简单，就两个字：手感。
跑山和赛道的情况下，尽可能把发动机保持在高转速区间，这样出弯时发动机才能提供更强的加速能力。与2.0L涡轮增压发动机不同的是，这台2.4L发动机你可以尽情的往后踩，转速越高劲儿越足。油门踏板的反馈很直接，细腻且轻微的动作都会反应在车身姿态上。
6颗i-VTEC灯在时速表的左侧，每亮起一颗仿佛在给你注入一针强心剂。随着转速的不断攀升，发动机的声音也变得愈发动听。毫无疑问，这台2.4L自然吸气发动机的发力点偏向中后段，整个加速过程线性，最大7500rpm的转速相比于现如今的各类涡轮发动机已经很高了，但如果和本田自己比的话，7500rpm的转速还是低了，每次在赛道和山路里，我都想再压榨1000rpm的转速。
手动变速箱的换挡行程和手感无懈可击，每次拉出和推进都是一种机械的碰撞享受。没有自动变速箱“脑残”一般的帮我处理挡位，更没有还没到转速红线就帮你升一挡的尴尬，一切全是手脚协作，油离配合的结果，6MT可以随时让发动机处于蓄势待发的状态。
或许是照顾大部分的日常情况，原厂的变速箱齿比我认为有两个不太满意的地方。第一点是以性能为诉求，2-5挡的齿比设定不算很密，在赛道驾驶每次升挡后转速掉的有多点，加速稍微感觉不太连贯。第二是以日常为主，6挡的齿比应该更偏向于经济巡航的挡位，以原厂的齿比设定，120km/h的状态下巡航，转速已经达到3000rpm，这种调校完全不利于燃油经济性。
思域Si没有现如今那些花里胡哨的驾驶模式，经济模式？运动模式？舒适模式？我的右脚就是驾驶模式选择键。ESC车身稳定程序只有开关两挡，基本我一上车就会直接关掉它。
换了减振器意味着要牺牲一定的舒适性来换取更好的运动性能。事实上也是如此，悬架的回弹速度相比原厂更快，在弯中的侧向支撑力度更足。更换减振器之后，后轮也做了走尾的设定调校，相比原厂更加灵活，不管是赛道还是跑山的乐趣会更多。不过这款TEIN的产品终究是一款走街的产品，想要更极致的性能体验，未来继续进行升级也是必然的事儿。为了增强转向的响应，提升车头的刚性，防止转向时的车身变形，我还加装了CUSCO的前顶吧。
不管是原厂还是如今的小改状态，Si在赛道和山路都是非常贴地，在弯道里车尾不会有任何多余的动作，底盘的状态相当稳健。挑战你的驾驶技术？不存在的！如果你想体验灵动的车尾，可能福克斯ST才是更好的选择吧。
Si原厂的前桥标配了1 WAY的机械式限滑差速器，相比之下，机械式的锁止率不高，赛道和跑山时的感受不是特别强烈，明显不如装配1.5 WAY摩擦片式差速器的818号飞度赛车来的明显。不过它的结构更为简单，使用寿命更长，行驶时也不会出现恼人的噪音。差速器整合在了变速箱内部，保养的时候只要更换带有润滑差速器的手动变速箱油液即可，日常维护方便。
除了原厂轮胎以外，大部分时间我都换装了优科豪马的AD08R轮胎。不过最近一次我也尝了个新鲜，试了试邓禄普的DIREZZA Z II STAR系列，尺寸也改为了前235/40 R18后225/40 R18的前宽后窄规格。在使用一段时间后，我认为AD08R的抓力性能还是更好，且价格也比较实惠。下次换胎的时候，我可能会考虑换回优科豪马的AD08R或者试试普利司通的RE-71R。
原厂刹车很容易过热，脚感和制动力都不怎么样。为了安全，也为了应付赛道和跑山，换装了对向四活塞的AP 5000R刹车卡钳，刹车盘和刹车片也进行了相应的升级，从根本上解决了脚软的问题。
[汽车之家 原创试驾] 在全面小排量涡轮化的前夕，我赶上最后一波自吸的热潮，趁势买了一台本田在国内算是最纯正的性能车——思域(参数|询价)Si。没错，就是号称限量6800辆，可到了最后只有400多辆的手动挡“思域”。
●我是谁？
大家好，我是来自评测导购组的编辑王晓辰。由于之前的贪嘴，使得自己越来越往横向发展。亲戚朋友一致认为壮硕的我，应该配上一辆高大威猛的SUV才算对路子，可我偏偏还就喜欢小车，尤其是那种富有乐趣的“小玩意”。
●选车经历
由于买车之前我自己规定了范围和目标，所以可选的车型不多，整个购车经历还算挺顺畅的。既然谈到选车，那我就说两句题外话。对于疫情过后想要买车的朋友，我建议您根据预算给自己设定一个范围。不止一个朋友曾经问过我，你是做汽车编辑的，你给我推荐推荐，20万买什么车好？30万买什么车好？40万买什么车好？每个人的用车需求不一样，有的人追求性能，有的人追求品牌，有的人追求空间。根据预算，车型框定范围，才是购车的第一步。
●聊聊赛道
思域搭载代号为K24Y6的2.4L自然吸气发动机，原厂最大功率207马力，最大扭矩235牛·米。扭矩参数相比现如今一众的2.0L涡轮增压发动机可以说是低的“可怜”了。原厂的挡把头冬冷夏烫，使用“兰花指”那是必不可少的操作了。去年在东京团建的时候，我在东云的改装店买过一颗SPOON的挡把头，用了几个月我又换了回来。为什么换回原厂，理由很简单，就两个字：手感。
跑山和赛道的情况下，尽可能把发动机保持在高转速区间，这样出弯时发动机才能提供更强的加速能力。与2.0L涡轮增压发动机不同的是，这台2.4L发动机你可以尽情的往后踩，转速越高劲儿越足。油门踏板的反馈很直接，细腻且轻微的动作都会反应在车身姿态上。
6颗i-VTEC灯在时速表的左侧，每亮起一颗仿佛在给你注入一针强心剂。随着转速的不断攀升，发动机的声音也变得愈发动听。毫无疑问，这台2.4L自然吸气发动机的发力点偏向中后段，整个加速过程线性，最大7500rpm的转速相比于现如今的各类涡轮发动机已经很高了，但如果和本田自己比的话，7500rpm的转速还是低了，每次在赛道和山路里，我都想再压榨1000rpm的转速。
手动变速箱的换挡行程和手感无懈可击，每次拉出和推进都是一种机械的碰撞享受。没有自动变速箱“脑残”一般的帮我处理挡位，更没有还没到转速红线就帮你升一挡的尴尬，一切全是手脚协作，油离配合的结果，6MT可以随时让发动机处于蓄势待发的状态。
或许是照顾大部分的日常情况，原厂的变速箱齿比我认为有两个不太满意的地方。第一点是以性能为诉求，2-5挡的齿比设定不算很密，在赛道驾驶每次升挡后转速掉的有多点，加速稍微感觉不太连贯。第二是以日常为主，6挡的齿比应该更偏向于经济巡航的挡位，以原厂的齿比设定，120km/h的状态下巡航，转速已经达到3000rpm，这种调校完全不利于燃油经济性。
思域Si没有现如今那些花里胡哨的驾驶模式，经济模式？运动模式？舒适模式？我的右脚就是驾驶模式选择键。ESC车身稳定程序只有开关两挡，基本我一上车就会直接关掉它。
换了减振器意味着要牺牲一定的舒适性来换取更好的运动性能。事实上也是如此，悬架的回弹速度相比原厂更快，在弯中的侧向支撑力度更足。更换减振器之后，后轮也做了走尾的设定调校，相比原厂更加灵活，不管是赛道还是跑山的乐趣会更多。不过这款TEIN的产品终究是一款走街的产品，想要更极致的性能体验，未来继续进行升级也是必然的事儿。为了增强转向的响应，提升车头的刚性，防止转向时的车身变形，我还加装了CUSCO的前顶吧。
不管是原厂还是如今的小改状态，Si在赛道和山路都是非常贴地，在弯道里车尾不会有任何多余的动作，底盘的状态相当稳健。挑战你的驾驶技术？不存在的！如果你想体验灵动的车尾，可能福克斯ST才是更好的选择吧。
Si原厂的前桥标配了1 WAY的机械式限滑差速器，相比之下，机械式的锁止率不高，赛道和跑山时的感受不是特别强烈，明显不如装配1.5 WAY摩擦片式差速器的818号飞度赛车来的明显。不过它的结构更为简单，使用寿命更长，行驶时也不会出现恼人的噪音。差速器整合在了变速箱内部，保养的时候只要更换带有润滑差速器的手动变速箱油液即可，日常维护方便。
除了原厂轮胎以外，大部分时间我都换装了优科豪马的AD08R轮胎。不过最近一次我也尝了个新鲜，试了试邓禄普的DIREZZA Z II STAR系列，尺寸也改为了前235/40 R18后225/40 R18的前宽后窄规格。在使用一段时间后，我认为AD08R的抓力性能还是更好，且价格也比较实惠。下次换胎的时候，我可能会考虑换回优科豪马的AD08R或者试试普利司通的RE-71R。
原厂刹车很容易过热，脚感和制动力都不怎么样。为了安全，也为了应付赛道和跑山，换装了对向四活塞的AP 5000R刹车卡钳，刹车盘和刹车片也进行了相应的升级，从根本上解决了脚软的问题。
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