[汽车之家 行业] 作为全球最顶尖的车企之一，大众汽车早已将造车这颗“技能树”点满了，然而随着技术不断发展，越来越强大的大众发现了此前感知不到的困难——软件。在原本的计划中，大众将在2019年9月举办的法兰克福车展中推出第八代高尔夫，然而由于在软件开发中遇到了困难，这辆车的上市日期一推再推。在大众汽车CEO迪斯的反复催促下，大众汽车品牌主管尤尔根•斯塔克曼（Jürgen Stackmann）发出了如下感叹：“软件是未来产品极其重要的领域，但是软件对我们来说是一个严峻的挑战，这点我们从未隐瞒过。”
一旦看到了差距和不足，已经习惯了成功的大众汽车自然要想办法迎头赶上，于是6月中旬，大众汽车正式成立了软件部门“Car.Software”。作为传统汽车公司，大众汽车的软件造诣肯定没有其他科技公司高，那大众为何不将软件开发权包给其他互联网科技公司，反而要自己亲力亲为？想转型软件，大众汽车又有哪些规划？会面临怎样的挑战？本文将为您一一讨论。
60s读懂全文
1、目前，软件开发能力已经成为决定车企能否引领未来市场的决定性因素，看到了这点的大众汽车正在全力向软件公司转型。
2、根据规划，到2025年，大众软件部门将扩充至5000人，大众汽车自己开发的软件比例将从不足10%提升至60%。而该部门成立之后的“第一战”就是要开发一套适用于所有新车型的“vw.OS”操作系统。
3、在采用互联网供应商产品和大量自主研发之间，大众选择了后者，因为这家车企明白物联网供应商在很多场景下与车企并不是一条心的。对于大众来讲，加大软件自主研发率才能匹配自己的“野心”。
4、传统车企虽然软件研发能力不足，但在很多领域具有先天优势。车企自主研发的软件系统在更新迭代、软硬件适配上效率更高。
5、尽管大众已经拟定了一条完善的规划，但在转型路上，大众还要面对人才缺口、资金紧张这两条“拦路虎”。
握紧“方向盘”
随着新技术领域的不断发展，最近大众汽车总是被一种危机感所笼罩，而前一段时间波士顿咨询公司（BCG）公布的一组数据则很好的“量化”了这种危机感。在数据报告中，BCG指出，预计到2035年，电动化、自动驾驶和共享出行这三大新出行技术将瓜分汽车行业40%的利润。在这种危机感的驱使下，即便大众再不擅长软件领域，也不得不向其转型。
在转型软件、布局未来技术的路上，有些车企选择全盘接受互联网服务供应商的解决方案，然而对于大众这种控制欲比较强的车企来说，只有把“方向盘”——软件开发自主权牢牢地握在手里才能安心，这其中有多层次的原因。首先就是大众很明白，在部分场景下互联网服务供应商与车企并不是一条心的。
对于此问题，我们采访了合众新能源智能座舱研究院执行院长张祺，在他心中，一些新生代互联网服务供应商，他们在与传统车企合作的过程中会更加“自主”。“这些供应商有自己的战略，会按照自己的理解去提供产品，而这些产品有的并不完全符合车企以及消费者需求，纯粹是为了满足供应商完善自身‘互联网生态布局’的需求。”张祺表示，在这种情况下，主机厂除了妥协外往往没有其他选择，而大众这种强势的车企是注定无法接受这种妥协的，与其仰人鼻息，不如自己奋发图强。
而且，即便是在与供应商进行合作中，自己掌握核心技术是避免被供应商“套上枷锁”的最佳路径，在这件事上，大众在动力电池领域上刚刚吃过亏。前一段时间，大众与电池生产初创公司Northvolt达成合作，准备自主生产动力电池。但当消息刚一曝光，大众就遭到几家电池供应商的抵制，根据路透社报道，LG、三星都曾威胁称如果大众继续建造电池工厂，就将切断对大众的电池供应。对于这种威胁，大众也拿不出太好的办法，只得在和外界反复强调“我们是有合同的，断供是不可能发生的事”的同时做出承诺，此后将继续采购供应商提供的电池。
其次，在某些软件研发、使用场景中，传统车企的优势反而更大。以车载系统为例，目前的车载系统发展早已不满足于以前远程开关空调、播放电影音乐等功能了，而是要与大量车内传感器、电子控制单元 (Electronic Control Unit)相连，甚至要把车内的算例与云端算例相结合，这种场景下，单独几个互联网供应商很难做出这点。“比如在合众汽车‘透明A柱’这个技术上，从硬件上我们能找到很多电子电器供应商，但在软件系统上，由于涉及到大量的与整车相结合的内容，市面上没有任何一家互联网供应商可以提供完整的解决方案，我们只能自己干。”张祺介绍道。
的确，尽管传统车企涉足软件领域为时尚短，但由于拥有丰富的造车经验，使得车企在某些软件领域具有互联网供应商无可比拟的优势。此前，时任大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO的海兹曼教授就曾公开表示，在转型软件的过程中，大众汽车集团有非常强大的优势，在过去几十年的传统汽车制造过程中，大众汽车积累了大量的汽车制造经验以及对消费者的认知和洞察，这有利于大众为消费者提供更出色、更有针对性的服务。
第三，在向软件转型的过程中，将主动权握在手里更有利于未来的更新迭代，提升产品竞争力。以车联网系统为例，新一代车联网系统研发并不是一件独立的事情，是要融入到车辆设计、研发、制造、使用、维护这一全生命周期中的，这一点也让供应商很难完整参与。以特斯拉Model 3为例，在最近一次完成软件升级后，车主在使用新的On-route Battery Warmup（途中电池加热）功能时，整体充电速度曲线得到了优化，充电速度提高了20%。但假设大众把电池交给三星做，而系统交给谷歌研发，自己只负责组装，则很难做到特斯拉Model 3这种实用性软件升级，即便能达到，也要付出较大的与供应商之间的沟通成本。
最后，对于大众来说，之所以要在转型软件的路上掌握主动权，也是为了满足自己的野心。日前在数字化生态领域，大众汽车相继推出了汽车共享服务WeShare、数字化停车服务We Park、物流递送服务We Deliver等，未来，上述服务都将被整合进大众的“Volkswagen We”数字化生态系统中。
作为一家致力于向“未来出行服务商”转型的车企，“Volkswagen We”就相当于大众汽车的未来。上述数字化生态系统从运营之初到发展壮大，也需要大众提供强大的软件实力作为支持。
大众的规划和挑战
在决定成立软件部门后，媒体曾向大众集团负责负责数字化汽车与服务职能大众汽车品牌董事会成员克里斯提安·森杰（Christian Senger）提出了一个问题：未来主机厂与互联网公司合作的最终形式会是什么样的。对于此问题，森杰不假思索的就给出了答案：“在我看来，首先主机厂要有一套车联网系统，有自己的运营能力；然后再与互联网公司合作，集成它们的差异化功能。”看来对于车联网操作系统，大众极为看重。
在“Car.Software”软件部门成立后，首先要做的事情就是开发“vw.OS”车联网操作系统，据了解未来该系统将广泛搭载于大众集团旗下所有车型。
『大众ID.3』
2020年，首批搭载“vw.OS”系统的车型大众ID.3将开始量产，从2025年开始，大众集团旗下所有新车型都将搭载“vw.OS”操作系统，届时所有车型都将通过该系统连接“大众汽车云平台”。在铁腕CEO迪斯的推动下，大众向软件转型的速度将会不断加快，预计到2030年，软件开发成本将占据大众汽车总研发成本的50%。
目前，大众汽车旗下车型集成了来自200个不同供应商的达70个操作软件控制单元。在“vw.OS”系统研发成功并全面使用后，将极大降低目前车载软件的繁琐程度。得益于大众集团庞大的体量，这套系统将在中远期从规模效益中获益。
尽管大众汽车已经将未来憧憬的十分美好，但向数字化转型这条路终究是“道阻且长”，大众汽车目前已经公布的规划也并不是那么好实现的。而挡在这家传统车企面前最大的难题就是人才缺口。
根据德国信息技术和通信新媒体协会公布的研究数据，目前德国IT行业有近6万个岗位空缺，平均职位空缺时间达到143天，而且这些空缺正在不断扩大；而据e.Digital Corporation的相关统计，不止德国面临IT人才缺失问题，目前欧盟6个主要国家IT行业劳动力的缺口已经达到了25万人。在这种IT人才缺口越来越大之际，想要打造5000人规模的软件团队，大众还要与戴姆勒、宝马等德国车企打一场 “人才争夺战”才行，难度着实不小。
而即便把目光放到全球，争夺软件人才也同样不是一件容易的事情。目前，全球最顶尖的软件开发人才都在硅谷，而根据一些专家的看法，总部设在欧洲的大众汽车对这些顶尖人才的吸引力并不大。“顶级的IT人才是不愿意从硅谷来到欧洲工作的。” 慕尼黑知名猎头公司Comites的创始人安德鲁·费勒（Andreas Föller）表示：“而那些愿意来到欧洲的IT人才，又往往缺乏实践经验，他们并不了解大公司的运作方式。”
除人才缺口外，巨额的研发费用也成为阻碍大众向软件公司转型的“拦路虎”之一。不管是雇佣IT人才还是研发软件，都需要不低的资金预算，在此前的规划中，预计到2030年，软件研发费用将占大众集团整体研发费用的50%。
但作为一家顶级汽车制造商，大众需要花钱的地方实在是太多了，根据此前的规划，为了发力电动汽车，大众将在2030年前投资700亿欧元，其中200亿欧元用于整车生产制造，500亿欧元用于购买电池，以及建立电池工厂。此外，在自动驾驶、共享出行领域，大众也在源源不断的投资布局。除上述投资费用外，在至今仍在持续发酵的“排放门”事件中，大众累计赔款已经超过了300亿欧元，而且这个数字还有可能继续上升。
即便大众在2018年狂揽2358亿欧元的销售收入，但面对巨额投资再加上为过去买单的巨额罚款，这家企业仍然有些力不从心，只能通过裁员、精简集团品牌、车型等方式试图降低成本，自2016年起，大众便签署了一份劳工协议，计划在全球范围内裁员3万人，以达到每年节省30亿欧元的目的。不过与上文提到的高额研发费用相比，这30亿欧元也显得杯水车薪。
编辑总结：在著作《柏拉图全集》中，描述过这样一个有趣的故事：苏格拉底的朋友曾到神庙去问神，世界上谁比苏格拉底更有智慧，神回答说没有，对此苏格拉底感到非常困惑，因为他认为自己并没有智慧。于是他就遍访世界名流，试图发现一个比自己更有智慧的人，然而却失败了，因为除了他，别人都对自己“一无所知”，苏格拉底这才明白神为什么说他是最智慧的，因为只有他“自知其无知”。于是，苏格拉底发出了一句感叹：“我只知道一件事，那就是我一无所知。”
在汽车行业，大众无疑是一位和苏格拉底一样的“智者”，在转型出行服务提供商的道路上，大众清晰的看到了自己的不足，并拟定了一套切实可行的追赶计划。为了在未来汽车时代继续领跑，大众在转型过程中牢牢地将软件开发权握在自己手中。不过领跑也需要代价，面对未来资金、人才缺口，不知大众能否冲破重重阻碍，拿下未来汽车的发言权。（文/汽车之家 陈灿）
[汽车之家 行业] 作为全球最顶尖的车企之一，大众汽车早已将造车这颗“技能树”点满了，然而随着技术不断发展，越来越强大的大众发现了此前感知不到的困难——软件。在原本的计划中，大众将在2019年9月举办的法兰克福车展中推出第八代高尔夫，然而由于在软件开发中遇到了困难，这辆车的上市日期一推再推。在大众汽车CEO迪斯的反复催促下，大众汽车品牌主管尤尔根•斯塔克曼（Jürgen Stackmann）发出了如下感叹：“软件是未来产品极其重要的领域，但是软件对我们来说是一个严峻的挑战，这点我们从未隐瞒过。”
一旦看到了差距和不足，已经习惯了成功的大众汽车自然要想办法迎头赶上，于是6月中旬，大众汽车正式成立了软件部门“Car.Software”。作为传统汽车公司，大众汽车的软件造诣肯定没有其他科技公司高，那大众为何不将软件开发权包给其他互联网科技公司，反而要自己亲力亲为？想转型软件，大众汽车又有哪些规划？会面临怎样的挑战？本文将为您一一讨论。
60s读懂全文
1、目前，软件开发能力已经成为决定车企能否引领未来市场的决定性因素，看到了这点的大众汽车正在全力向软件公司转型。
2、根据规划，到2025年，大众软件部门将扩充至5000人，大众汽车自己开发的软件比例将从不足10%提升至60%。而该部门成立之后的“第一战”就是要开发一套适用于所有新车型的“vw.OS”操作系统。
3、在采用互联网供应商产品和大量自主研发之间，大众选择了后者，因为这家车企明白物联网供应商在很多场景下与车企并不是一条心的。对于大众来讲，加大软件自主研发率才能匹配自己的“野心”。
4、传统车企虽然软件研发能力不足，但在很多领域具有先天优势。车企自主研发的软件系统在更新迭代、软硬件适配上效率更高。
5、尽管大众已经拟定了一条完善的规划，但在转型路上，大众还要面对人才缺口、资金紧张这两条“拦路虎”。
握紧“方向盘”
随着新技术领域的不断发展，最近大众汽车总是被一种危机感所笼罩，而前一段时间波士顿咨询公司（BCG）公布的一组数据则很好的“量化”了这种危机感。在数据报告中，BCG指出，预计到2035年，电动化、自动驾驶和共享出行这三大新出行技术将瓜分汽车行业40%的利润。在这种危机感的驱使下，即便大众再不擅长软件领域，也不得不向其转型。
在转型软件、布局未来技术的路上，有些车企选择全盘接受互联网服务供应商的解决方案，然而对于大众这种控制欲比较强的车企来说，只有把“方向盘”——软件开发自主权牢牢地握在手里才能安心，这其中有多层次的原因。首先就是大众很明白，在部分场景下互联网服务供应商与车企并不是一条心的。
对于此问题，我们采访了合众新能源智能座舱研究院执行院长张祺，在他心中，一些新生代互联网服务供应商，他们在与传统车企合作的过程中会更加“自主”。“这些供应商有自己的战略，会按照自己的理解去提供产品，而这些产品有的并不完全符合车企以及消费者需求，纯粹是为了满足供应商完善自身‘互联网生态布局’的需求。”张祺表示，在这种情况下，主机厂除了妥协外往往没有其他选择，而大众这种强势的车企是注定无法接受这种妥协的，与其仰人鼻息，不如自己奋发图强。
而且，即便是在与供应商进行合作中，自己掌握核心技术是避免被供应商“套上枷锁”的最佳路径，在这件事上，大众在动力电池领域上刚刚吃过亏。前一段时间，大众与电池生产初创公司Northvolt达成合作，准备自主生产动力电池。但当消息刚一曝光，大众就遭到几家电池供应商的抵制，根据路透社报道，LG、三星都曾威胁称如果大众继续建造电池工厂，就将切断对大众的电池供应。对于这种威胁，大众也拿不出太好的办法，只得在和外界反复强调“我们是有合同的，断供是不可能发生的事”的同时做出承诺，此后将继续采购供应商提供的电池。
其次，在某些软件研发、使用场景中，传统车企的优势反而更大。以车载系统为例，目前的车载系统发展早已不满足于以前远程开关空调、播放电影音乐等功能了，而是要与大量车内传感器、电子控制单元 (Electronic Control Unit)相连，甚至要把车内的算例与云端算例相结合，这种场景下，单独几个互联网供应商很难做出这点。“比如在合众汽车‘透明A柱’这个技术上，从硬件上我们能找到很多电子电器供应商，但在软件系统上，由于涉及到大量的与整车相结合的内容，市面上没有任何一家互联网供应商可以提供完整的解决方案，我们只能自己干。”张祺介绍道。
的确，尽管传统车企涉足软件领域为时尚短，但由于拥有丰富的造车经验，使得车企在某些软件领域具有互联网供应商无可比拟的优势。此前，时任大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO的海兹曼教授就曾公开表示，在转型软件的过程中，大众汽车集团有非常强大的优势，在过去几十年的传统汽车制造过程中，大众汽车积累了大量的汽车制造经验以及对消费者的认知和洞察，这有利于大众为消费者提供更出色、更有针对性的服务。
第三，在向软件转型的过程中，将主动权握在手里更有利于未来的更新迭代，提升产品竞争力。以车联网系统为例，新一代车联网系统研发并不是一件独立的事情，是要融入到车辆设计、研发、制造、使用、维护这一全生命周期中的，这一点也让供应商很难完整参与。以特斯拉Model 3为例，在最近一次完成软件升级后，车主在使用新的On-route Battery Warmup（途中电池加热）功能时，整体充电速度曲线得到了优化，充电速度提高了20%。但假设大众把电池交给三星做，而系统交给谷歌研发，自己只负责组装，则很难做到特斯拉Model 3这种实用性软件升级，即便能达到，也要付出较大的与供应商之间的沟通成本。
最后，对于大众来说，之所以要在转型软件的路上掌握主动权，也是为了满足自己的野心。日前在数字化生态领域，大众汽车相继推出了汽车共享服务WeShare、数字化停车服务We Park、物流递送服务We Deliver等，未来，上述服务都将被整合进大众的“Volkswagen We”数字化生态系统中。
作为一家致力于向“未来出行服务商”转型的车企，“Volkswagen We”就相当于大众汽车的未来。上述数字化生态系统从运营之初到发展壮大，也需要大众提供强大的软件实力作为支持。
大众的规划和挑战
在决定成立软件部门后，媒体曾向大众集团负责负责数字化汽车与服务职能大众汽车品牌董事会成员克里斯提安·森杰（Christian Senger）提出了一个问题：未来主机厂与互联网公司合作的最终形式会是什么样的。对于此问题，森杰不假思索的就给出了答案：“在我看来，首先主机厂要有一套车联网系统，有自己的运营能力；然后再与互联网公司合作，集成它们的差异化功能。”看来对于车联网操作系统，大众极为看重。
在“Car.Software”软件部门成立后，首先要做的事情就是开发“vw.OS”车联网操作系统，据了解未来该系统将广泛搭载于大众集团旗下所有车型。
『大众ID.3』
2020年，首批搭载“vw.OS”系统的车型大众ID.3将开始量产，从2025年开始，大众集团旗下所有新车型都将搭载“vw.OS”操作系统，届时所有车型都将通过该系统连接“大众汽车云平台”。在铁腕CEO迪斯的推动下，大众向软件转型的速度将会不断加快，预计到2030年，软件开发成本将占据大众汽车总研发成本的50%。
目前，大众汽车旗下车型集成了来自200个不同供应商的达70个操作软件控制单元。在“vw.OS”系统研发成功并全面使用后，将极大降低目前车载软件的繁琐程度。得益于大众集团庞大的体量，这套系统将在中远期从规模效益中获益。
尽管大众汽车已经将未来憧憬的十分美好，但向数字化转型这条路终究是“道阻且长”，大众汽车目前已经公布的规划也并不是那么好实现的。而挡在这家传统车企面前最大的难题就是人才缺口。
根据德国信息技术和通信新媒体协会公布的研究数据，目前德国IT行业有近6万个岗位空缺，平均职位空缺时间达到143天，而且这些空缺正在不断扩大；而据e.Digital Corporation的相关统计，不止德国面临IT人才缺失问题，目前欧盟6个主要国家IT行业劳动力的缺口已经达到了25万人。在这种IT人才缺口越来越大之际，想要打造5000人规模的软件团队，大众还要与戴姆勒、宝马等德国车企打一场 “人才争夺战”才行，难度着实不小。
而即便把目光放到全球，争夺软件人才也同样不是一件容易的事情。目前，全球最顶尖的软件开发人才都在硅谷，而根据一些专家的看法，总部设在欧洲的大众汽车对这些顶尖人才的吸引力并不大。“顶级的IT人才是不愿意从硅谷来到欧洲工作的。” 慕尼黑知名猎头公司Comites的创始人安德鲁·费勒（Andreas Föller）表示：“而那些愿意来到欧洲的IT人才，又往往缺乏实践经验，他们并不了解大公司的运作方式。”
除人才缺口外，巨额的研发费用也成为阻碍大众向软件公司转型的“拦路虎”之一。不管是雇佣IT人才还是研发软件，都需要不低的资金预算，在此前的规划中，预计到2030年，软件研发费用将占大众集团整体研发费用的50%。
但作为一家顶级汽车制造商，大众需要花钱的地方实在是太多了，根据此前的规划，为了发力电动汽车，大众将在2030年前投资700亿欧元，其中200亿欧元用于整车生产制造，500亿欧元用于购买电池，以及建立电池工厂。此外，在自动驾驶、共享出行领域，大众也在源源不断的投资布局。除上述投资费用外，在至今仍在持续发酵的“排放门”事件中，大众累计赔款已经超过了300亿欧元，而且这个数字还有可能继续上升。
即便大众在2018年狂揽2358亿欧元的销售收入，但面对巨额投资再加上为过去买单的巨额罚款，这家企业仍然有些力不从心，只能通过裁员、精简集团品牌、车型等方式试图降低成本，自2016年起，大众便签署了一份劳工协议，计划在全球范围内裁员3万人，以达到每年节省30亿欧元的目的。不过与上文提到的高额研发费用相比，这30亿欧元也显得杯水车薪。
编辑总结：在著作《柏拉图全集》中，描述过这样一个有趣的故事：苏格拉底的朋友曾到神庙去问神，世界上谁比苏格拉底更有智慧，神回答说没有，对此苏格拉底感到非常困惑，因为他认为自己并没有智慧。于是他就遍访世界名流，试图发现一个比自己更有智慧的人，然而却失败了，因为除了他，别人都对自己“一无所知”，苏格拉底这才明白神为什么说他是最智慧的，因为只有他“自知其无知”。于是，苏格拉底发出了一句感叹：“我只知道一件事，那就是我一无所知。”
在汽车行业，大众无疑是一位和苏格拉底一样的“智者”，在转型出行服务提供商的道路上，大众清晰的看到了自己的不足，并拟定了一套切实可行的追赶计划。为了在未来汽车时代继续领跑，大众在转型过程中牢牢地将软件开发权握在自己手中。不过领跑也需要代价，面对未来资金、人才缺口，不知大众能否冲破重重阻碍，拿下未来汽车的发言权。（文/汽车之家 陈灿）
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