[汽车之家 行业] 随着人口红利的消退和户籍制度的放开，人口的自由迁徙所带来的资本与产业的流动，在潜移默化地重塑中国的城市版图，并拉开了一幅新时代城市竞争的大幕。汽车产业作为国家经济的重要支柱，带动了上下游的诸多产业与就业，同时作为仅次于不动产的大宗消费品，其销量的阴晴圆缺也直接反应了国家及地区经济的发展运行状况。今天我们通过几组大数据，利用可视化方式对过去10年各个城市的购买力、汽车销量、保有量等指标进行呈现，去探寻发生在我们身边的种种变化与未来趋势。
通常来说，汽车消费水平是由购买力决定的，为了更准确的定义它，我们在汽车领域引入一个R值的概念。
R值=汽车平均售价/人均GDP
由于汽车（乘用车）的售价在全国具有普适性标准，而伴随人均GDP的增长，R值会不断下降，即：R值越低，购买力越强，反之亦然。
下图是2011-2017年，我国31个省市自治区的R值变化。（颜色越暖—R值越高—购买力越弱）
1、长三角、珠三角城市群及山东、福建这些沿海省份的R值显著较低。
2、北京作为北方唯一的一线城市，R值很低，身旁的天津也呈相似情况，而周边的河北、山西的R值则在逐步增长。
3、中部大省的省会，比如郑州、西安、武汉及内蒙古的首府呼市的R值也在相对较低的水平。
4、东北三省、西北及西藏、云南的R值显著较高。
中国汽车市场经过近20年的高速增长，已经沉淀了过亿的机动车保有量，但其分布并不均衡，下图是2011-2017年全国31个省市自治区的千人保有量变化趋势。（颜色越暖—千人保有量越高）
1、从全国范围来看，各省市自治区的汽车保有量都呈现增长态势。
2、北京的机动车保有量一骑绝尘，周边的石家庄、太原、济南及呼市的保有量增长相对较快。
3、作为传统的富庶区域，且民营经济发达的长三角地区的汽车保有量增长十分迅猛。
4、珠三角区域有着很强的购买力，但考虑到近些年人口大量流入的因素（广东人口净流入量连续多年全国第一，且连续四年常住人口增量超百万，人口主要流入地为深圳、佛山、广州），目前其千人保有量并不高。
根据汽车之家的数据调查，超过7成的汽车之家用户在35岁以下。在地域分布上，占比最大的用户群体就来自广东，这也说明该地区存在旺盛的买车、用车的需求。
最后我们再来看过去10年各主要城市和地区的新车上险量。（山峰越高—上险量越大）
汽车销量数据的背后是城市在争夺人才、资金、产业来提升自身竞争力的外在反应，基于此，我们总结出如下几点：
1、三大城市群是中国经济最为发达，汽车购买力最强的区域。虽然城市群的核心城市几乎都采取了限购+限行的措施，但长三角和珠三角更为市场化的区域协调发展模式，让城市群得以有序快速发展，这种更为细化的分工合作，大大提升了城市群的整体效率，从而在产业竞争中不断获得优势，这种优势也将反应在人均GDP的增长上，吸附的人口也会随着产业不断外溢，因而存在巨大的潜在汽车购买力。长三角和珠三角快速增长的新车销量就有力地证明了这点。
2、京津冀都市圈中的北京不仅是该群中的绝对老大，其在全国的经济地位也是无人能及。其汇聚的资金总量相当于“上海+杭州”或“2个深圳”，同时占据了中国一半的独角兽企业（滴滴、京东、小米、今日头条、美团等等）。这样一个巨无霸城市，有着全国第一的机动车保有量和极强的购买力，但通过最为严格的限购+限行措施，在强行压制人们的购车需求，因此，北京在新车销量上并不突出。河北的新车销量虽然在稳步增长，但受到巨大虹吸效应的影响，其购买力水平并没有随时间地推移而上升。面对这种略显扭曲的现状，其破局点或许就在于如何盘活河北省（雄安可谓破局的重要一步），实现真正区域一体化的协调合作发展，充分释放人们的汽车购买力。
3、成都和重庆是西部地区最耀眼的明星，不仅购买力水平较高，而且没有限购政策，随着人口和产业的不断聚集，汽车销量依然具有很大潜力。
4、坐拥人口大省的省会城市，在近几年的城市化进程中，通过降低落户门槛来积极吸引本省乃至全国的人口和资金。郑州、西安、武汉这几个中部重要城市就是很好的范例，这些城市的汽车购买力水平不低，保有量也远远没有饱和，未来的新车销量将呈现增长的态势。
5、青海、甘肃、新疆、西藏等位于胡焕庸线以西的省会及首府，受益于本省的人口和资源来提供有力的支撑，但放眼全国和长远来看，缺乏产业支撑所导致的年轻人口流失和老龄化（东北三省同理），使得这些地区的潜在汽车销量会逐步弱化。
虽然从2018年起，中国新车销量就呈下降态势，但分区域来看，新车消费市场在国内出现明显分化。这背后恰恰是人口的自由迁徙所带来的变局，因为人口吸引力代表着城市竞争力，汽车销量、购买力等则展现了一座城市和地区的经济发展水平。通过这种量化分析，我们隐约看到了正在发生和未来的中国城市竞争格局。（文/数据可视化 冯景毅 数据：汽车之家大数据中心）
[汽车之家 行业] 随着人口红利的消退和户籍制度的放开，人口的自由迁徙所带来的资本与产业的流动，在潜移默化地重塑中国的城市版图，并拉开了一幅新时代城市竞争的大幕。汽车产业作为国家经济的重要支柱，带动了上下游的诸多产业与就业，同时作为仅次于不动产的大宗消费品，其销量的阴晴圆缺也直接反应了国家及地区经济的发展运行状况。今天我们通过几组大数据，利用可视化方式对过去10年各个城市的购买力、汽车销量、保有量等指标进行呈现，去探寻发生在我们身边的种种变化与未来趋势。
通常来说，汽车消费水平是由购买力决定的，为了更准确的定义它，我们在汽车领域引入一个R值的概念。
R值=汽车平均售价/人均GDP
由于汽车（乘用车）的售价在全国具有普适性标准，而伴随人均GDP的增长，R值会不断下降，即：R值越低，购买力越强，反之亦然。
下图是2011-2017年，我国31个省市自治区的R值变化。（颜色越暖—R值越高—购买力越弱）
1、长三角、珠三角城市群及山东、福建这些沿海省份的R值显著较低。
2、北京作为北方唯一的一线城市，R值很低，身旁的天津也呈相似情况，而周边的河北、山西的R值则在逐步增长。
3、中部大省的省会，比如郑州、西安、武汉及内蒙古的首府呼市的R值也在相对较低的水平。
4、东北三省、西北及西藏、云南的R值显著较高。
中国汽车市场经过近20年的高速增长，已经沉淀了过亿的机动车保有量，但其分布并不均衡，下图是2011-2017年全国31个省市自治区的千人保有量变化趋势。（颜色越暖—千人保有量越高）
1、从全国范围来看，各省市自治区的汽车保有量都呈现增长态势。
2、北京的机动车保有量一骑绝尘，周边的石家庄、太原、济南及呼市的保有量增长相对较快。
3、作为传统的富庶区域，且民营经济发达的长三角地区的汽车保有量增长十分迅猛。
4、珠三角区域有着很强的购买力，但考虑到近些年人口大量流入的因素（广东人口净流入量连续多年全国第一，且连续四年常住人口增量超百万，人口主要流入地为深圳、佛山、广州），目前其千人保有量并不高。
根据汽车之家的数据调查，超过7成的汽车之家用户在35岁以下。在地域分布上，占比最大的用户群体就来自广东，这也说明该地区存在旺盛的买车、用车的需求。
最后我们再来看过去10年各主要城市和地区的新车上险量。（山峰越高—上险量越大）
汽车销量数据的背后是城市在争夺人才、资金、产业来提升自身竞争力的外在反应，基于此，我们总结出如下几点：
1、三大城市群是中国经济最为发达，汽车购买力最强的区域。虽然城市群的核心城市几乎都采取了限购+限行的措施，但长三角和珠三角更为市场化的区域协调发展模式，让城市群得以有序快速发展，这种更为细化的分工合作，大大提升了城市群的整体效率，从而在产业竞争中不断获得优势，这种优势也将反应在人均GDP的增长上，吸附的人口也会随着产业不断外溢，因而存在巨大的潜在汽车购买力。长三角和珠三角快速增长的新车销量就有力地证明了这点。
2、京津冀都市圈中的北京不仅是该群中的绝对老大，其在全国的经济地位也是无人能及。其汇聚的资金总量相当于“上海+杭州”或“2个深圳”，同时占据了中国一半的独角兽企业（滴滴、京东、小米、今日头条、美团等等）。这样一个巨无霸城市，有着全国第一的机动车保有量和极强的购买力，但通过最为严格的限购+限行措施，在强行压制人们的购车需求，因此，北京在新车销量上并不突出。河北的新车销量虽然在稳步增长，但受到巨大虹吸效应的影响，其购买力水平并没有随时间地推移而上升。面对这种略显扭曲的现状，其破局点或许就在于如何盘活河北省（雄安可谓破局的重要一步），实现真正区域一体化的协调合作发展，充分释放人们的汽车购买力。
3、成都和重庆是西部地区最耀眼的明星，不仅购买力水平较高，而且没有限购政策，随着人口和产业的不断聚集，汽车销量依然具有很大潜力。
4、坐拥人口大省的省会城市，在近几年的城市化进程中，通过降低落户门槛来积极吸引本省乃至全国的人口和资金。郑州、西安、武汉这几个中部重要城市就是很好的范例，这些城市的汽车购买力水平不低，保有量也远远没有饱和，未来的新车销量将呈现增长的态势。
5、青海、甘肃、新疆、西藏等位于胡焕庸线以西的省会及首府，受益于本省的人口和资源来提供有力的支撑，但放眼全国和长远来看，缺乏产业支撑所导致的年轻人口流失和老龄化（东北三省同理），使得这些地区的潜在汽车销量会逐步弱化。
虽然从2018年起，中国新车销量就呈下降态势，但分区域来看，新车消费市场在国内出现明显分化。这背后恰恰是人口的自由迁徙所带来的变局，因为人口吸引力代表着城市竞争力，汽车销量、购买力等则展现了一座城市和地区的经济发展水平。通过这种量化分析，我们隐约看到了正在发生和未来的中国城市竞争格局。（文/数据可视化 冯景毅 数据：汽车之家大数据中心）
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