女人天生爱浪漫，她们喜欢甜言蜜语、喜欢名牌、她们喜欢一切看起来奢华或是天马行空的事物，就像书上说的，你永远也猜不到女人究竟在想什么。但我可以肯定的是，眼前的这台雷克萨斯RC就可以捕获她们的芳心。这台车全身上下都散发着吸引女人的魅力，“他”有着帅气的外表且出身名门，“他”气质出众最擅长营造氛围，“他”有着不输给豪华轿车的舒适性，同时拥有将科技武装到牙齿的丰富配置。“他”有着让我这种血管里流淌着高辛烷值燃料的直男所认为的一切“华而不实”的东西，可这些正好是大多数女人的最爱（拉风、有品位、满足了小小的虚荣心，又不会显得太过招摇，还很实用）。说真的，这车对我来说应该没什么吸引力。说到这里，好像我已经给这台车定了性，但当我开了几天后，我想收回最后这句话。
大猩猩说过：“Top Gear有趣的汽车教科书第一章：《纵置发动机+后轮驱动》”，我知道这种说法太绝对了，但不得不承认这种最最“原始”的结构设计更容易制造出富有驾驶乐趣的汽车，雷克萨斯的RC就是这么干的。全新的8AR-FTS涡轮增压引擎的表现令人印象深刻，早在之前的NX200t的横置版本上我就领教过了，不仅扭矩输出范围广，高转速的声音还很动听，至少比宝马的好听多了。在RC车型上，它改为纵置并且功率被调高了5kW，达到180kW。8速手自一体变速箱表现也令人满意。这次测试的RC 200t F SPORT极致版（后文简称RC）除了拥有令人眼花缭乱的配置外，还在后桥上安装了LSD（不知道LSD是什么鬼的同学别着急，后面会提到）。另外这台RC还可以通过驾驶模式选择功能改变转向力度、避震器阻尼、油门响应、手动模式防跳挡甚至是根据重力加速度来变换挡位，这些可是真正的性能车和超跑上才有的啊！无论如何RC并不是一台纯正的跑车，再说要玩极端的上面还有顶级性能版本RC F。
所以，RC除了有让女人感受的到的浪漫之外，同时也让我感到有些困惑。
为了说清楚这件事，咱们得换个思路。首先，驾驶过它的人很容易因为RC所营造出的豪华感而爱上这台车，这是这款车的价值所在，如果只看引擎规格和性能参数，很多人会觉得RC不值这个价钱，毕竟它与IS有着太多共用的零部件。但实际情况并不是这么简单的，单就坐进RC的驾驶舱，用身体感受一下座椅与身体的贴合度，你会发现雷克萨斯的工程师在这方面肯定没少下功夫。座椅的软硬度刚刚好，它既不像一些豪华车柔软的像沙发一样无法提供支撑力，也不会像赛车座椅把驾驶者夹的死死的不能动弹，上车之后你能够很自然而然的把座椅调节到让身体以最均匀的重量分布在整张座椅上。你会觉得整个人都陷在了座椅中，与它融为一体。
车内触手可及的地方全部都使用真皮包裹，用料及做工比起德国的BBA更有质感，就连缝线也不是我个人认为“恶俗”的红色。总之，在营造舒适感与豪华氛围与科技感方面一直是雷克萨斯最拿手的。
不光特别安静，坐在车里无论把手放在哪你都不会感觉到有丝毫的震动。行驶中也同样如此。当开启ASC后，系统可以在加速时模拟更为浑厚的跑车声浪，听起来完全不像是一台四缸发动机所发出的声音，当然这种声音是假的，是利用音响系统模拟出来的。而当你关闭这套系统时，你会发现这台引擎的“真实”声音也挺好听的。
8速手自一体变速箱换挡速度很快，除了在运动模式下1、2挡不时出现轻微的抽筋现象外，在其它情况下变速箱的表现堪称完美，完全不输给ZF为宝马提供的8AT变速箱。由于挡位数更多（相比过去6AT），每挡间的齿比变得更密了，在获得更平顺的换挡体验之外，也让换挡动作变得更加频繁，这就需要变速箱对驾驶者的意图有更准确和更快的反应。
在ECO模式下，变速箱会尽可能的选择更高挡位，只要柔和的控制油门，RC在70km/h时就可以升到8挡，假设这时你一脚“地板油”下去变速箱又可以迅速的直接降到3挡。除了对油门开度的敏锐响应，RC还配备一套叫做G-AI的控制系统，系统可以根据车辆行驶中的G值（加速度）来判断该如何换挡，也就是说这台变速箱不仅仅依靠油门开度与车速来判断该如何换挡了。假如你在使用D挡+运动模式下突然踩一脚重刹车，变速箱会迅速进行降挡，就像是职业车手在弯前的减挡动作，只不过降挡和补油完全交给电脑来完成了，开着RC你需要做的就是踩踩刹车。
在选择运动模式后RC可以将转速提升至断油的临界点才升挡，可以让你比普通模式时使用到“额外”的400rpm，如果你认为这没什么，那么关闭TRC牵引力控制系统后，即便到达断油转速变速箱也不会自行升挡，电脑会将转速恒定在6200rpm（最高转速），这么设计有什么用？那还用问，当然是漂移了！
后驱车不能好好的漂上一把岂不是浪费了？所以雷克萨斯就给RC装上了一套LSD（限滑差速器），再说细一点就是在RC的后桥的两个半轴之间安装了一套托森限滑差速器，和RC F上那套电控多片离合器结构的TVD（扭矩主动分配限滑差速器）不同的是，托森差速器是纯机械结构，虽然无法做到主动针对两侧车轮进行动力分配，但比起使用开放式差速器的后驱车来说，RC在弯道中的动态可控性更高，说白了就是更容易漂起来也更好控制。
为此我也特意把RC开上了赛道试了试，RC的转向反应又快又灵敏，它在弯道中会呈现的自然姿态是偏转向不足的，一反面是因为它真的很重，和4缸B级后驱车（雷克萨斯IS）相同的底盘与动力总成的RC体重达到了1700kg，尺寸相当的宝马428i的整备质量只有区区1570kg。另一方面厂家也是出于安全考虑，并没有把RC的底盘调校的过于激进。但这并没有影响RC做出漂亮的漂移动作，当然1.7吨的重量和2.0T的动力在车速较高或在连续的惯性漂移时还是会造成一定影响的，但就乐趣来说，一点也不输给宝马。
驾驶感受小结：
如果只是在路上简单开开，它的确和大部分雷克萨斯轿车没什么区别，但如果你就此认为这是一台样子货的话就大错特错了。会给人这种错觉完全因为RC是一台很懂得“节制”的轿跑车，但这不代表它没有陪你疯起来的能力，它还能用实际行动告诉你，谁说有驾驶乐趣的车一定要剑拔弩张，咄咄逼人呢？说到这里，我似乎也没什么好困惑的了，我挺喜欢这款车！
不足之处：
当然要挑毛病的话不是没有，作为一款轿跑车，7秒开外的0-100km/h加速成绩在今天看来确实有点拿不出手，不过RC的设计初衷也不是为了让人用来比加速的，这点我个人倒是觉得没什么。我想说的真正问题是涡轮迟滞，对于运动型车来说这的确有些影响心情。即便开启运动模式后虽然油门响应变得快了很多，但对于涡轮迟滞来说也无济于事。
这里要纠正一个观念，很多人认为涡轮迟滞是指达到峰值扭矩转速前的那段转速区间，实际上这么理解并不完全正确，因为即便把转速控制在峰值扭矩输出范围内，比如在3000rpm转速时突然全油门加速，你也会明显感觉到虽然车子已经在加速了，但动力并没有完全发挥出来，而是需要你等候片刻涡轮增压器才会进入最佳工作状态，这种现象在RC上比较明显，尤其是在漂移过程中进行钟摆动作或是需要灵敏的加速响应时，会觉得动力有些跟不上。其实这也是很多涡轮车的通病。
女人天生爱浪漫，她们喜欢甜言蜜语、喜欢名牌、她们喜欢一切看起来奢华或是天马行空的事物，就像书上说的，你永远也猜不到女人究竟在想什么。但我可以肯定的是，眼前的这台雷克萨斯RC就可以捕获她们的芳心。这台车全身上下都散发着吸引女人的魅力，“他”有着帅气的外表且出身名门，“他”气质出众最擅长营造氛围，“他”有着不输给豪华轿车的舒适性，同时拥有将科技武装到牙齿的丰富配置。“他”有着让我这种血管里流淌着高辛烷值燃料的直男所认为的一切“华而不实”的东西，可这些正好是大多数女人的最爱（拉风、有品位、满足了小小的虚荣心，又不会显得太过招摇，还很实用）。说真的，这车对我来说应该没什么吸引力。说到这里，好像我已经给这台车定了性，但当我开了几天后，我想收回最后这句话。
大猩猩说过：“Top Gear有趣的汽车教科书第一章：《纵置发动机+后轮驱动》”，我知道这种说法太绝对了，但不得不承认这种最最“原始”的结构设计更容易制造出富有驾驶乐趣的汽车，雷克萨斯的RC就是这么干的。全新的8AR-FTS涡轮增压引擎的表现令人印象深刻，早在之前的NX200t的横置版本上我就领教过了，不仅扭矩输出范围广，高转速的声音还很动听，至少比宝马的好听多了。在RC车型上，它改为纵置并且功率被调高了5kW，达到180kW。8速手自一体变速箱表现也令人满意。这次测试的RC 200t F SPORT极致版（后文简称RC）除了拥有令人眼花缭乱的配置外，还在后桥上安装了LSD（不知道LSD是什么鬼的同学别着急，后面会提到）。另外这台RC还可以通过驾驶模式选择功能改变转向力度、避震器阻尼、油门响应、手动模式防跳挡甚至是根据重力加速度来变换挡位，这些可是真正的性能车和超跑上才有的啊！无论如何RC并不是一台纯正的跑车，再说要玩极端的上面还有顶级性能版本RC F。
所以，RC除了有让女人感受的到的浪漫之外，同时也让我感到有些困惑。
为了说清楚这件事，咱们得换个思路。首先，驾驶过它的人很容易因为RC所营造出的豪华感而爱上这台车，这是这款车的价值所在，如果只看引擎规格和性能参数，很多人会觉得RC不值这个价钱，毕竟它与IS有着太多共用的零部件。但实际情况并不是这么简单的，单就坐进RC的驾驶舱，用身体感受一下座椅与身体的贴合度，你会发现雷克萨斯的工程师在这方面肯定没少下功夫。座椅的软硬度刚刚好，它既不像一些豪华车柔软的像沙发一样无法提供支撑力，也不会像赛车座椅把驾驶者夹的死死的不能动弹，上车之后你能够很自然而然的把座椅调节到让身体以最均匀的重量分布在整张座椅上。你会觉得整个人都陷在了座椅中，与它融为一体。
车内触手可及的地方全部都使用真皮包裹，用料及做工比起德国的BBA更有质感，就连缝线也不是我个人认为“恶俗”的红色。总之，在营造舒适感与豪华氛围与科技感方面一直是雷克萨斯最拿手的。
不光特别安静，坐在车里无论把手放在哪你都不会感觉到有丝毫的震动。行驶中也同样如此。当开启ASC后，系统可以在加速时模拟更为浑厚的跑车声浪，听起来完全不像是一台四缸发动机所发出的声音，当然这种声音是假的，是利用音响系统模拟出来的。而当你关闭这套系统时，你会发现这台引擎的“真实”声音也挺好听的。
8速手自一体变速箱换挡速度很快，除了在运动模式下1、2挡不时出现轻微的抽筋现象外，在其它情况下变速箱的表现堪称完美，完全不输给ZF为宝马提供的8AT变速箱。由于挡位数更多（相比过去6AT），每挡间的齿比变得更密了，在获得更平顺的换挡体验之外，也让换挡动作变得更加频繁，这就需要变速箱对驾驶者的意图有更准确和更快的反应。
在ECO模式下，变速箱会尽可能的选择更高挡位，只要柔和的控制油门，RC在70km/h时就可以升到8挡，假设这时你一脚“地板油”下去变速箱又可以迅速的直接降到3挡。除了对油门开度的敏锐响应，RC还配备一套叫做G-AI的控制系统，系统可以根据车辆行驶中的G值（加速度）来判断该如何换挡，也就是说这台变速箱不仅仅依靠油门开度与车速来判断该如何换挡了。假如你在使用D挡+运动模式下突然踩一脚重刹车，变速箱会迅速进行降挡，就像是职业车手在弯前的减挡动作，只不过降挡和补油完全交给电脑来完成了，开着RC你需要做的就是踩踩刹车。
在选择运动模式后RC可以将转速提升至断油的临界点才升挡，可以让你比普通模式时使用到“额外”的400rpm，如果你认为这没什么，那么关闭TRC牵引力控制系统后，即便到达断油转速变速箱也不会自行升挡，电脑会将转速恒定在6200rpm（最高转速），这么设计有什么用？那还用问，当然是漂移了！
后驱车不能好好的漂上一把岂不是浪费了？所以雷克萨斯就给RC装上了一套LSD（限滑差速器），再说细一点就是在RC的后桥的两个半轴之间安装了一套托森限滑差速器，和RC F上那套电控多片离合器结构的TVD（扭矩主动分配限滑差速器）不同的是，托森差速器是纯机械结构，虽然无法做到主动针对两侧车轮进行动力分配，但比起使用开放式差速器的后驱车来说，RC在弯道中的动态可控性更高，说白了就是更容易漂起来也更好控制。
为此我也特意把RC开上了赛道试了试，RC的转向反应又快又灵敏，它在弯道中会呈现的自然姿态是偏转向不足的，一反面是因为它真的很重，和4缸B级后驱车（雷克萨斯IS）相同的底盘与动力总成的RC体重达到了1700kg，尺寸相当的宝马428i的整备质量只有区区1570kg。另一方面厂家也是出于安全考虑，并没有把RC的底盘调校的过于激进。但这并没有影响RC做出漂亮的漂移动作，当然1.7吨的重量和2.0T的动力在车速较高或在连续的惯性漂移时还是会造成一定影响的，但就乐趣来说，一点也不输给宝马。
驾驶感受小结：
如果只是在路上简单开开，它的确和大部分雷克萨斯轿车没什么区别，但如果你就此认为这是一台样子货的话就大错特错了。会给人这种错觉完全因为RC是一台很懂得“节制”的轿跑车，但这不代表它没有陪你疯起来的能力，它还能用实际行动告诉你，谁说有驾驶乐趣的车一定要剑拔弩张，咄咄逼人呢？说到这里，我似乎也没什么好困惑的了，我挺喜欢这款车！
不足之处：
当然要挑毛病的话不是没有，作为一款轿跑车，7秒开外的0-100km/h加速成绩在今天看来确实有点拿不出手，不过RC的设计初衷也不是为了让人用来比加速的，这点我个人倒是觉得没什么。我想说的真正问题是涡轮迟滞，对于运动型车来说这的确有些影响心情。即便开启运动模式后虽然油门响应变得快了很多，但对于涡轮迟滞来说也无济于事。
这里要纠正一个观念，很多人认为涡轮迟滞是指达到峰值扭矩转速前的那段转速区间，实际上这么理解并不完全正确，因为即便把转速控制在峰值扭矩输出范围内，比如在3000rpm转速时突然全油门加速，你也会明显感觉到虽然车子已经在加速了，但动力并没有完全发挥出来，而是需要你等候片刻涡轮增压器才会进入最佳工作状态，这种现象在RC上比较明显，尤其是在漂移过程中进行钟摆动作或是需要灵敏的加速响应时，会觉得动力有些跟不上。其实这也是很多涡轮车的通病。
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