潍柴英致737有着与波音飞机相同的名字，能不能“上天”还有待市场考验，不过产品本身竞争力十足。笔者对这款车的初印象，可以用“初生牛犊不怕虎，乱拳打死老师傅”来形容：新的乘用车品牌没有根基确实是短板，但无需沿用老模块控制成本，一切都以优化产品为核心，结果就是英致737外观和内饰设计颇具看点，配置、轴距乃至空间利用率均完胜宝骏730等“老师傅”。
以上是去年笔者第一次体验英致737的感触，当时还只有手动车型，这次我们体验的是今年4月份上市的CVT版本。新推出的CVT车型共三款，售价7.58万元-8.78万元，比同样是7座+自动挡的东风风行S500便宜不少。而从实际表现来看，这款CVT变速箱有些“偏科”，可谓成败皆因CVT。
动力：“偏科”平顺牺牲低扭 底盘舒适不失韧性
潍柴的柴油机在国内算是老资历了，乘用车用的汽油动力总成还是一片空白，所以英致系列车型的发动机和变速箱均来自供货商。英致737的1.5L发动机为沈阳航天三菱出品的4A9系列，不少自主品牌都在用，前几年间我们拆解过4A91发动机，它采用了铝制缸体+中空凸轮轴等轻量化设定，并提供了三菱当家的MIVEC（可变气门正时）技术。
英致737的CVT变速箱来自邦奇，它是ZF下属专门制造CVT的子公司，海马、众泰等多个自主品牌CVT都是这家公司的南京工厂出品。这款CVT的特性就是最大化发挥平顺的先天优势，牺牲部分低扭性能也在所不惜，“偏科”的情况非常明显。
正如前文所言，成败皆因CVT。自动挡解放左脚的先天优势自无需多言，英致737这款CVT也确实够顺，任何状态下提速，动力输出均有着非常高的平顺性，并且能够一直维持平稳的趋势。这种表现在日常平稳行驶中舒适度上佳，车辆的加速度没有有大幅波动，完全不会影响到车内乘坐的老人、小孩，任何人都能像拓海一样，让装得比较满的水杯不洒。
除了CVT平顺带来的舒适表现，英致737其它方面也有针对性的调校。其电动助力的阻尼小、反馈轻盈，可轻松应对狭窄区域掉头或低速行驶的状况。另外，英致737底盘来自本田海外的Freed，悬挂工作逻辑力求多次做功解决问题，并且能有效的控制弹簧的伸缩幅度，映射在实际行驶中，这款车过滤振动的能力可圈可点，且反馈韧性十足，没有用过多的晃动来达成舒适的目标。
而成在动力平顺，行驶偏舒适，败则因为爆发力不足。深踩下油门踏板，转速的攀升不温不火，无法实现短时间大幅提速的诉求。实际体验中，得让这套动力总成先做准备，拉高转速之后方可爆发差强人意的性能，来挽回低扭乏力的颓势，感觉像“憋大招”一样。
此前我同事试驾英致737手动挡车型时，高速开到100km/h以上都不觉得吃力，而CVT版则要差了不少，问题来源一方面是上段所说的转速攀升慢，下文的加速测试中有更直观的体现。另一方面原因则是来自感官上的：实际体验中，这款CVT的传动比变化幅度小，没有日产等品牌的那么明显，高速行驶无法有效控制转速，此时的发动机的噪音相当明显，如此直观的感受，很自然的让人觉得动力储备不足。
潍柴英致737有着与波音飞机相同的名字，能不能“上天”还有待市场考验，不过产品本身竞争力十足。笔者对这款车的初印象，可以用“初生牛犊不怕虎，乱拳打死老师傅”来形容：新的乘用车品牌没有根基确实是短板，但无需沿用老模块控制成本，一切都以优化产品为核心，结果就是英致737外观和内饰设计颇具看点，配置、轴距乃至空间利用率均完胜宝骏730等“老师傅”。
以上是去年笔者第一次体验英致737的感触，当时还只有手动车型，这次我们体验的是今年4月份上市的CVT版本。新推出的CVT车型共三款，售价7.58万元-8.78万元，比同样是7座+自动挡的东风风行S500便宜不少。而从实际表现来看，这款CVT变速箱有些“偏科”，可谓成败皆因CVT。
动力：“偏科”平顺牺牲低扭 底盘舒适不失韧性
潍柴的柴油机在国内算是老资历了，乘用车用的汽油动力总成还是一片空白，所以英致系列车型的发动机和变速箱均来自供货商。英致737的1.5L发动机为沈阳航天三菱出品的4A9系列，不少自主品牌都在用，前几年间我们拆解过4A91发动机，它采用了铝制缸体+中空凸轮轴等轻量化设定，并提供了三菱当家的MIVEC（可变气门正时）技术。
英致737的CVT变速箱来自邦奇，它是ZF下属专门制造CVT的子公司，海马、众泰等多个自主品牌CVT都是这家公司的南京工厂出品。这款CVT的特性就是最大化发挥平顺的先天优势，牺牲部分低扭性能也在所不惜，“偏科”的情况非常明显。
正如前文所言，成败皆因CVT。自动挡解放左脚的先天优势自无需多言，英致737这款CVT也确实够顺，任何状态下提速，动力输出均有着非常高的平顺性，并且能够一直维持平稳的趋势。这种表现在日常平稳行驶中舒适度上佳，车辆的加速度没有有大幅波动，完全不会影响到车内乘坐的老人、小孩，任何人都能像拓海一样，让装得比较满的水杯不洒。
除了CVT平顺带来的舒适表现，英致737其它方面也有针对性的调校。其电动助力的阻尼小、反馈轻盈，可轻松应对狭窄区域掉头或低速行驶的状况。另外，英致737底盘来自本田海外的Freed，悬挂工作逻辑力求多次做功解决问题，并且能有效的控制弹簧的伸缩幅度，映射在实际行驶中，这款车过滤振动的能力可圈可点，且反馈韧性十足，没有用过多的晃动来达成舒适的目标。
而成在动力平顺，行驶偏舒适，败则因为爆发力不足。深踩下油门踏板，转速的攀升不温不火，无法实现短时间大幅提速的诉求。实际体验中，得让这套动力总成先做准备，拉高转速之后方可爆发差强人意的性能，来挽回低扭乏力的颓势，感觉像“憋大招”一样。
此前我同事试驾英致737手动挡车型时，高速开到100km/h以上都不觉得吃力，而CVT版则要差了不少，问题来源一方面是上段所说的转速攀升慢，下文的加速测试中有更直观的体现。另一方面原因则是来自感官上的：实际体验中，这款CVT的传动比变化幅度小，没有日产等品牌的那么明显，高速行驶无法有效控制转速，此时的发动机的噪音相当明显，如此直观的感受，很自然的让人觉得动力储备不足。
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