[汽车之家 深评] 今年是软件定义汽车的元年，众多车企纷纷建立软件团队并加大投入。软件在汽车中的作用，从来没有像今天这么重要过。而这波软件定义汽车背后，其根源是互联网对汽车行业渗透的结果，而汽车电动化智能化的发展与汽车软件也是相辅相成的。
在以前，汽车行业与互联网行业是八竿子打不着的两个行业。汽车行业重经验积累，是重资产的传统制造业，有百多年历史了；而互联网行业是个年轻的行业，变化快，讲究创新且重视用户体验。当这两个行业发生碰撞后，就诞生了一批互联网造车的企业和当下汽车行业智能化浪潮。
互联网行业的浪潮给汽车行业带来了什么
特斯拉是这批互联网造车企业的鼻祖，打破了人们对电动车的偏见，中控大屏加上可在线升级功能，首次出现就在汽车行业引起轰动。随后，国内的互联网造车企业如雨后春笋般冒出，如今已形成蔚来、小鹏、理想等相互鼎立的局面，推出了像蔚来ES6、小鹏P7这样的主打“智能标签”的电动车。在电动属性之外，“智能”才是真正对传统汽车行业造成颠覆的关键钥匙。
『中控大屏几乎成了汽车标配』
尽管现在的智能电动车还在初级状态，但起码给汽车带来了一套像样的车机系统，让交互体验向智能手机靠近。比如蔚来ES6突出的中控大屏取代了大部分的实体按键，并有一个可以聊天的机器人NOMI。另外，仪表盘也是功能更全，更清晰的液晶显示屏，比大部分燃油车指针式的仪表盘更有“高级感”。
在智能驾驶方面，互联网造车企业也比传统企业更为积极。对于智能电动来说，像自适应巡航，自动泊车，甚至是L2及以上的辅助驾驶几乎都是标配。互联网思维重视用户体验，在驾驶“让人舒服，赏心悦目”，营造“科技感”这件事上，互联网车企做的确实比传统车企要好。但是传统车企也并非一无是处，在造好车这件事上，传统车企仍然有着巨大的优势。
尽管互联网车企在智能化上的宣传下足了功夫，但是汽车首先是汽车，要能够保证质量和安全的行驶。传统车企有着丰富的造车经验，品控更加严格，有比较成熟的供应商体系。新势力在推出新车时都会经历一个质量磨合的阶段，可能会让首批用户当小白鼠。至今，蔚来、理想、威马都发起过召回。
互联网对汽车软件的发展方向的影响
汽车原本是由硬件决定99%性能，卖车也是靠卖硬件挣钱的一锤子买卖，如今软件却定义了汽车的智能驾驶、人车交互、增值服务等方方面面。有车企高管甚至断言，“如果车企不在软件方面布局，将来我们就是个代工的。”尽管目前软件仅占汽车价值的10%-15%，但这一数字到了2025年，就会迅速攀升至40%。
汽车软件分为两种，一种是特斯拉自成一派的软件架构，十分神秘，外人不得而知；另外一种是除特斯拉以外的汽车公司广泛使用的AUTOSAR软件架构。互联网积累了多年的软件和算法经验，目前也正在以一种特殊的方式影响着汽车软件，第一个例子就是面向服务的软件架构SOA。
现阶段的整车系统里，ECU与ECU之间都是通过信号这种点对点来通讯的，比如雷达的信号传给ECU使用，而如果控制器多了之后，系统就会变得异常复杂，信号太多，线束以及pin脚都会增加。而在IT界已经积累了很多经验的SOA架构可以最小的软件改动面对多客户多需求，解决了因某一个功能部件增减而导致整个通讯矩阵都要更改的问题。
『特斯拉』
这种架构又离不开域控制器（Domain Control Unit,DCU）。比如特斯拉的电子电器架构分为三大部分：CCM(中央计算模块)，BCM LH(左车身控制模块)，BCM RH(右车身控制模块)。而目前传统车上还是老的架构，多达上百个控制器散落在车身各处，分别控制着相应的部件。
在域控制器的概念下，整车控制系统分为了动力总成，底盘控制，车身控制，辅助驾驶控制，娱乐系统控制等5个域。每一个域都会有一个高性能的大脑-MCU负责功能处理。简单来说就是把一些功能相近的部件集成到一个算力强大的控制器里，该控制区要包含多个传统ECU功能。比如说奥迪A8 ，这款配备L3自动驾驶技术的车型，就采用了域控制器的架构。
在未来，车企需要更加强大的软件团队，特斯拉70%的员工都是软件工程师，大概也就是这个原因。
『博世 EEA（Electric Electronic Architecture电子电气架构）进化路径』
软件定义汽车，传统车企的阻碍在哪儿
在特斯拉Model3之后，大众也推出了自己的电动车ID.3。这款智能化程度非常高的电动车，地位能与特斯拉一战。然而却被爆出面临着巨大的软件问题，将近3万辆ID.3受到影响，甚至需要手动更新软件。大众具有战略意义的两款车型ID.3和高尔夫8都因为“软件问题”而推迟量产，最终也换掉了自己的CEO。
『大众ID.3』
看到这你我有疑问，汽车业巨头大众集团难道请不起专业的软件工程师吗？像大众一样的其他传统车企在智能电动车上慢半拍的原因究竟在哪儿？
尽管几年前我还很反感互联网造车，觉的他们一口一个颠覆很无知，但是不得不承认，互联网给汽车带来了新的活力。尽管传统汽车公司在“造车”这件事上依然有着巨大的优势，但是在拥抱互联网上，还是落后于新造车企业们。
传统车企和互联网车企对流程的把控也有所分歧。传统车企流程长，决策慢，流程长确实能够带来很多好处，比如确保产品能够安全，高质的投放市场，这与互联网行业半成品投放市场，先占领市场然后后期慢慢升级的思路完全相反。传统车企认为上市的产品必须是经过千百次认证测试，做到万无一失才能投放市场，这一点全世界的传统车企都是这样做的。
而互联网车企则认为先占领市场更重要，有问题很正常，后期配合OTA慢慢升级就行。所以你能看到市场上传统车企电动车推出速度慢，产品力也不很强，看上去传统车比智能电动落后了。
尽管如此，传统车企似乎正在慢慢意识到了这个问题，纷纷开始构建自己的软件团队。比如宝马打通数字化研发部门、丰田重组TRI-AD成立子公司Woven Plantet Holdings，上汽成立零束软件公司，广汽与中科创达联合成立智能汽车软件技术中心，长城也建立了数字化中心等。看上去，传统车企也都开始发力了。
| 车企软件业务布局一览 | |||||
| 车企 | 时间 | 布局 | |||
| 宝马 | 2020.10 | 成立“数字化汽车(Digital Car)”部门 | |||
| 大众 | 2019.06 | 成立Car.Software部门 | |||
| 丰田 | 2020.07 | 成立软件公司Woven Planet Holdings | |||
| 上汽 | 2020.07 | 将软件中心整合为上汽集团零束软件分公司 | |||
| 长城 | 2020.04 | 设立一级部门“数字化中心” | |||
| 广汽 | 2020.03 | 与中科创达成立智能汽车软件技术联合创新中心 | |||
| 长安 | 2019.12 | 成立重庆长安汽车软件科技有限公司 | |||
| 大众 | 2019.06 | 成立Car.Software部门 | |||
| 制表：汽车之家行业频道 | |||||
从全球范围来看，我们的汽车行业正遭遇百年之未有的大变局，欧美，日本中国都在积极推进汽车智能化进程，这将是未来汽车竞争的核心，而软件将在里面起到决定性的作用。（文/汽车之家评论员 何柳）
[汽车之家 深评] 今年是软件定义汽车的元年，众多车企纷纷建立软件团队并加大投入。软件在汽车中的作用，从来没有像今天这么重要过。而这波软件定义汽车背后，其根源是互联网对汽车行业渗透的结果，而汽车电动化智能化的发展与汽车软件也是相辅相成的。
在以前，汽车行业与互联网行业是八竿子打不着的两个行业。汽车行业重经验积累，是重资产的传统制造业，有百多年历史了；而互联网行业是个年轻的行业，变化快，讲究创新且重视用户体验。当这两个行业发生碰撞后，就诞生了一批互联网造车的企业和当下汽车行业智能化浪潮。
互联网行业的浪潮给汽车行业带来了什么
特斯拉是这批互联网造车企业的鼻祖，打破了人们对电动车的偏见，中控大屏加上可在线升级功能，首次出现就在汽车行业引起轰动。随后，国内的互联网造车企业如雨后春笋般冒出，如今已形成蔚来、小鹏、理想等相互鼎立的局面，推出了像蔚来ES6、小鹏P7这样的主打“智能标签”的电动车。在电动属性之外，“智能”才是真正对传统汽车行业造成颠覆的关键钥匙。
『中控大屏几乎成了汽车标配』
尽管现在的智能电动车还在初级状态，但起码给汽车带来了一套像样的车机系统，让交互体验向智能手机靠近。比如蔚来ES6突出的中控大屏取代了大部分的实体按键，并有一个可以聊天的机器人NOMI。另外，仪表盘也是功能更全，更清晰的液晶显示屏，比大部分燃油车指针式的仪表盘更有“高级感”。
在智能驾驶方面，互联网造车企业也比传统企业更为积极。对于智能电动来说，像自适应巡航，自动泊车，甚至是L2及以上的辅助驾驶几乎都是标配。互联网思维重视用户体验，在驾驶“让人舒服，赏心悦目”，营造“科技感”这件事上，互联网车企做的确实比传统车企要好。但是传统车企也并非一无是处，在造好车这件事上，传统车企仍然有着巨大的优势。
尽管互联网车企在智能化上的宣传下足了功夫，但是汽车首先是汽车，要能够保证质量和安全的行驶。传统车企有着丰富的造车经验，品控更加严格，有比较成熟的供应商体系。新势力在推出新车时都会经历一个质量磨合的阶段，可能会让首批用户当小白鼠。至今，蔚来、理想、威马都发起过召回。
互联网对汽车软件的发展方向的影响
汽车原本是由硬件决定99%性能，卖车也是靠卖硬件挣钱的一锤子买卖，如今软件却定义了汽车的智能驾驶、人车交互、增值服务等方方面面。有车企高管甚至断言，“如果车企不在软件方面布局，将来我们就是个代工的。”尽管目前软件仅占汽车价值的10%-15%，但这一数字到了2025年，就会迅速攀升至40%。
汽车软件分为两种，一种是特斯拉自成一派的软件架构，十分神秘，外人不得而知；另外一种是除特斯拉以外的汽车公司广泛使用的AUTOSAR软件架构。互联网积累了多年的软件和算法经验，目前也正在以一种特殊的方式影响着汽车软件，第一个例子就是面向服务的软件架构SOA。
现阶段的整车系统里，ECU与ECU之间都是通过信号这种点对点来通讯的，比如雷达的信号传给ECU使用，而如果控制器多了之后，系统就会变得异常复杂，信号太多，线束以及pin脚都会增加。而在IT界已经积累了很多经验的SOA架构可以最小的软件改动面对多客户多需求，解决了因某一个功能部件增减而导致整个通讯矩阵都要更改的问题。
『特斯拉』
这种架构又离不开域控制器（Domain Control Unit,DCU）。比如特斯拉的电子电器架构分为三大部分：CCM(中央计算模块)，BCM LH(左车身控制模块)，BCM RH(右车身控制模块)。而目前传统车上还是老的架构，多达上百个控制器散落在车身各处，分别控制着相应的部件。
在域控制器的概念下，整车控制系统分为了动力总成，底盘控制，车身控制，辅助驾驶控制，娱乐系统控制等5个域。每一个域都会有一个高性能的大脑-MCU负责功能处理。简单来说就是把一些功能相近的部件集成到一个算力强大的控制器里，该控制区要包含多个传统ECU功能。比如说奥迪A8 ，这款配备L3自动驾驶技术的车型，就采用了域控制器的架构。
在未来，车企需要更加强大的软件团队，特斯拉70%的员工都是软件工程师，大概也就是这个原因。
『博世 EEA（Electric Electronic Architecture电子电气架构）进化路径』
软件定义汽车，传统车企的阻碍在哪儿
在特斯拉Model3之后，大众也推出了自己的电动车ID.3。这款智能化程度非常高的电动车，地位能与特斯拉一战。然而却被爆出面临着巨大的软件问题，将近3万辆ID.3受到影响，甚至需要手动更新软件。大众具有战略意义的两款车型ID.3和高尔夫8都因为“软件问题”而推迟量产，最终也换掉了自己的CEO。
『大众ID.3』
看到这你我有疑问，汽车业巨头大众集团难道请不起专业的软件工程师吗？像大众一样的其他传统车企在智能电动车上慢半拍的原因究竟在哪儿？
尽管几年前我还很反感互联网造车，觉的他们一口一个颠覆很无知，但是不得不承认，互联网给汽车带来了新的活力。尽管传统汽车公司在“造车”这件事上依然有着巨大的优势，但是在拥抱互联网上，还是落后于新造车企业们。
传统车企和互联网车企对流程的把控也有所分歧。传统车企流程长，决策慢，流程长确实能够带来很多好处，比如确保产品能够安全，高质的投放市场，这与互联网行业半成品投放市场，先占领市场然后后期慢慢升级的思路完全相反。传统车企认为上市的产品必须是经过千百次认证测试，做到万无一失才能投放市场，这一点全世界的传统车企都是这样做的。
而互联网车企则认为先占领市场更重要，有问题很正常，后期配合OTA慢慢升级就行。所以你能看到市场上传统车企电动车推出速度慢，产品力也不很强，看上去传统车比智能电动落后了。
尽管如此，传统车企似乎正在慢慢意识到了这个问题，纷纷开始构建自己的软件团队。比如宝马打通数字化研发部门、丰田重组TRI-AD成立子公司Woven Plantet Holdings，上汽成立零束软件公司，广汽与中科创达联合成立智能汽车软件技术中心，长城也建立了数字化中心等。看上去，传统车企也都开始发力了。
| 车企软件业务布局一览 | |||||
| 车企 | 时间 | 布局 | |||
| 宝马 | 2020.10 | 成立“数字化汽车(Digital Car)”部门 | |||
| 大众 | 2019.06 | 成立Car.Software部门 | |||
| 丰田 | 2020.07 | 成立软件公司Woven Planet Holdings | |||
| 上汽 | 2020.07 | 将软件中心整合为上汽集团零束软件分公司 | |||
| 长城 | 2020.04 | 设立一级部门“数字化中心” | |||
| 广汽 | 2020.03 | 与中科创达成立智能汽车软件技术联合创新中心 | |||
| 长安 | 2019.12 | 成立重庆长安汽车软件科技有限公司 | |||
| 大众 | 2019.06 | 成立Car.Software部门 | |||
| 制表：汽车之家行业频道 | |||||
从全球范围来看，我们的汽车行业正遭遇百年之未有的大变局，欧美，日本中国都在积极推进汽车智能化进程，这将是未来汽车竞争的核心，而软件将在里面起到决定性的作用。（文/汽车之家评论员 何柳）
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