[汽车之家 行业] 小时候看郑渊洁《幻影号》，拥有一台能自动驾驶的“超级汽车”，是我儿时的梦想。
现实世界来到2020年。如今，所有车企都在高谈智能化。但对用户来说，自动驾驶到底意味着什么；企业做自动驾驶，又应该关注哪些方面？
小鹏汽车成立之初，就把自动驾驶确定为企业核心竞争力。本期寻电之路，我们对话小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙，探讨应如何理性看待自动驾驶。
补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”
《寻电之路》第二季人物篇我们将对话企业高管，看身处变革漩涡中的“汽车人”是如何看待产这场变革带来的机遇和挑战，他们又将带领企业去向何方？
■“单看级别没有意义”
根据美国国家交通安全管理局（NHTSA），及美国汽车工程师学会（SAE）制定的自动驾驶等级标准，自动驾驶被划分为L1-L5五个等级。
在学术和研究层面，这样划分没有问题；但在产品和商业层面，硬套这套标准，很容易引起用户误解。
以L4级“高度自动化”为例，按照定义：“无人驾驶系统完成所有操作；人类不一定提供所有应答；限定道路和环境条件”。园区物流车、封闭测试道路，都符合这一定义。很多车企宣传L4级自动驾驶，其实只是“应试考试”，并不能反映自动驾驶真实能力。
“对级别不同企业有不同理解，部分友商看脱手时长。我觉得不要纠结定义，重点是把用户关心的场景做好”，吴新宙认为，自动驾驶作为汽车智能化核心部分，首要目标是让车在各种复杂场景下，帮助驾驶员完成驾驶任务。
“场景”是关键词——先明确场景，再来谈级别。目前，小鹏关注的场景主要有两个：高速自动驾驶和自动泊车。
10月24日，小鹏汽车在“1024智能日”上，正式公布了NGP高速自动驾驶导航。这套系统在高速或快速封闭道路上，可以使车辆按照导航自动驾驶。理想状态下，上了高速后车主就可以放开双手。除了小鹏NGP，目前只有特斯拉NOA、蔚来NOP具备该功能。
2020年底至2021年初，小鹏自动驾驶系统Xpilot将更新至3.0版本，新增“停车场记忆泊车”功能。该功能可以“记住”用户常去的停车场和周边路线，将自动停车范围将扩展至一公里。用户把车停到小区门口，车就可以自动开去停车位。
除了高速和停车两个场景，小鹏自动驾驶另一个重点是“中国场景”：针对中国道路环境、交通特征做算法训练。不说小鹏自动驾驶技术比特斯拉强，但在中国道路适应性上，小鹏确实比特斯拉更“接地气”。
“我们当下目标，是扎扎实实把L3级应用场景拓宽，让两点之间自动驾驶做到80%、90%”，吴新宙说。
■“难点在于人和产品化”
至于L4级，要到2024-2025年。除了技术难点，还有政策、基础设施限制。对小鹏汽车自己而言，首先的困难在于人。
自动驾驶“抢人”大战已不是新闻。吴新宙加入小鹏，第一件工作就是招聘，在中美两地组建自动驾驶团队，“我们要和头部企业竞争，把优秀的人才招到小鹏来”。
这在三四年前并不容易，那时造车新势力还处于“PPT造车”阶段，企业的未来并不明朗。想招到优秀人才，只靠高工资很难。
小鹏的优势在于对自动驾驶高度重视，并有完善的规划。在创始团队中便有多位自动驾驶负责人，并很早就确立了“全栈自研”体系，感知、规划、定位、融合每个环节都要自己研发。除了小鹏，只有特斯拉具备这样的能力。
吸引力还来自小鹏团队。吴新宙本科毕业于清华，加入小鹏前，已经做到高通自动驾驶负责人，在全球自动驾驶领域享有声望。与何小鹏本人沟通后，他决定加入小鹏。小鹏另两位创始人夏珩、何涛也毕业于清华，公司内部对于技术和人才的重视，使小鹏在起步阶段，也能招聘到顶尖人才。
这些顶尖人才聚在一起，“产品化是最大的挑战”。吴新宙认为，自动驾驶不仅要好用、安全，还要落实到产品上，给用户更好的体验，满足用户对个性化、趣味化的要求。
G3奠定了小鹏自动驾驶基础架构和流程体系。G3标配L2级自动驾驶，拥有自动泊车、ACC（自适应巡航）功能，但这一阶段感知部分仍要由供应商完成。到P7问世，小鹏初步具备全栈自研能力，自动驾驶主要软件模块全部实现自主IP（知识产权）。
小鹏汽车P7(参数|询价)上，感知模块采用雷达+视觉双重设计，搭载了14个摄像头，包括环视摄像头，加上角雷达，能够实现360度视角覆盖。主控模块，采用英伟达Xavier芯片，目前算力仅次于特斯拉HW3.0。加上中国场景数据驱动算法，P7自动驾驶能力在业内处于领先地位。
从G3到P7，小鹏自动驾驶能力在逐步升级，但产品化的挑战永远存在，“产品要做到很好的均衡，在保证安全的前提下把体验做到最好。”
■“希望用户更加理性”
挑战还来自于用户认知。现阶段，车辆驾驶主体依然是人，主机厂对自动驾驶过度宣传，有时会导致用户危险驾驶。“作为主机厂，我们反倒希望大家最自动驾驶的态度理性一些”。
吴新宙援引一组数据：美国自动驾驶起步最早，但用户最保守，对自动驾驶接受比例低；中国用户对自动驾驶的接受度较高，特别是拥有的比例——即使不会天天用，车上也一定要有。
这意味着对于部分用户，现阶段自动驾驶心理价值大于实用价值。G3上市时，有用户拍完全脱手的视频“炫耀”，小鹏并不建议用户这样做。“我们希望用户真正把它当成辅助驾驶，更安全地用它，体验它对你的帮助，而不要去滥用这些功能。”
呼吁用户理性的同时，小鹏也在持续提升自动驾驶能力，真正提升用户使用价值。目前，小鹏自动驾驶功能月渗透率超过60%。对于安全问题，“一些弱势场景要做很多提醒，使用户保持专注”。
在吴新宙看来，当前自动驾驶仍处于起步阶段，自动驾驶才刚刚开始。小鹏主要攻坚方向，是当驾驶人持续关注路面时，由车来完成驾驶。解决人因疲劳、注意力分散造成的安全问题。ACC（自适应巡航）、LCC（车道居中辅助）、ALC（自动变道辅助）等功能都服务于这个目的。
L4级、L5级是最终目标，但这不会由一家企业完成。“未来2-3年，在哪些条件下允许自动驾驶，在安全、车路协同、行业配合方面尽快制定标准，对自动驾驶非常重要。”
■ 结语
科技以人为本，技术持续进步，目的都是更好地帮助人。作为自动驾驶头部企业，小鹏对用户理性的呼吁，在当前汽车行业难能可贵。用户安全永远是第一位，无论用户还是车企，对自动驾驶都应更加理性。（文/汽车之家 蒋平平）
[汽车之家 行业] 小时候看郑渊洁《幻影号》，拥有一台能自动驾驶的“超级汽车”，是我儿时的梦想。
现实世界来到2020年。如今，所有车企都在高谈智能化。但对用户来说，自动驾驶到底意味着什么；企业做自动驾驶，又应该关注哪些方面？
小鹏汽车成立之初，就把自动驾驶确定为企业核心竞争力。本期寻电之路，我们对话小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙，探讨应如何理性看待自动驾驶。
补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”
《寻电之路》第二季人物篇我们将对话企业高管，看身处变革漩涡中的“汽车人”是如何看待产这场变革带来的机遇和挑战，他们又将带领企业去向何方？
■“单看级别没有意义”
根据美国国家交通安全管理局（NHTSA），及美国汽车工程师学会（SAE）制定的自动驾驶等级标准，自动驾驶被划分为L1-L5五个等级。
在学术和研究层面，这样划分没有问题；但在产品和商业层面，硬套这套标准，很容易引起用户误解。
以L4级“高度自动化”为例，按照定义：“无人驾驶系统完成所有操作；人类不一定提供所有应答；限定道路和环境条件”。园区物流车、封闭测试道路，都符合这一定义。很多车企宣传L4级自动驾驶，其实只是“应试考试”，并不能反映自动驾驶真实能力。
“对级别不同企业有不同理解，部分友商看脱手时长。我觉得不要纠结定义，重点是把用户关心的场景做好”，吴新宙认为，自动驾驶作为汽车智能化核心部分，首要目标是让车在各种复杂场景下，帮助驾驶员完成驾驶任务。
“场景”是关键词——先明确场景，再来谈级别。目前，小鹏关注的场景主要有两个：高速自动驾驶和自动泊车。
10月24日，小鹏汽车在“1024智能日”上，正式公布了NGP高速自动驾驶导航。这套系统在高速或快速封闭道路上，可以使车辆按照导航自动驾驶。理想状态下，上了高速后车主就可以放开双手。除了小鹏NGP，目前只有特斯拉NOA、蔚来NOP具备该功能。
2020年底至2021年初，小鹏自动驾驶系统Xpilot将更新至3.0版本，新增“停车场记忆泊车”功能。该功能可以“记住”用户常去的停车场和周边路线，将自动停车范围将扩展至一公里。用户把车停到小区门口，车就可以自动开去停车位。
除了高速和停车两个场景，小鹏自动驾驶另一个重点是“中国场景”：针对中国道路环境、交通特征做算法训练。不说小鹏自动驾驶技术比特斯拉强，但在中国道路适应性上，小鹏确实比特斯拉更“接地气”。
“我们当下目标，是扎扎实实把L3级应用场景拓宽，让两点之间自动驾驶做到80%、90%”，吴新宙说。
■“难点在于人和产品化”
至于L4级，要到2024-2025年。除了技术难点，还有政策、基础设施限制。对小鹏汽车自己而言，首先的困难在于人。
自动驾驶“抢人”大战已不是新闻。吴新宙加入小鹏，第一件工作就是招聘，在中美两地组建自动驾驶团队，“我们要和头部企业竞争，把优秀的人才招到小鹏来”。
这在三四年前并不容易，那时造车新势力还处于“PPT造车”阶段，企业的未来并不明朗。想招到优秀人才，只靠高工资很难。
小鹏的优势在于对自动驾驶高度重视，并有完善的规划。在创始团队中便有多位自动驾驶负责人，并很早就确立了“全栈自研”体系，感知、规划、定位、融合每个环节都要自己研发。除了小鹏，只有特斯拉具备这样的能力。
吸引力还来自小鹏团队。吴新宙本科毕业于清华，加入小鹏前，已经做到高通自动驾驶负责人，在全球自动驾驶领域享有声望。与何小鹏本人沟通后，他决定加入小鹏。小鹏另两位创始人夏珩、何涛也毕业于清华，公司内部对于技术和人才的重视，使小鹏在起步阶段，也能招聘到顶尖人才。
这些顶尖人才聚在一起，“产品化是最大的挑战”。吴新宙认为，自动驾驶不仅要好用、安全，还要落实到产品上，给用户更好的体验，满足用户对个性化、趣味化的要求。
G3奠定了小鹏自动驾驶基础架构和流程体系。G3标配L2级自动驾驶，拥有自动泊车、ACC（自适应巡航）功能，但这一阶段感知部分仍要由供应商完成。到P7问世，小鹏初步具备全栈自研能力，自动驾驶主要软件模块全部实现自主IP（知识产权）。
小鹏汽车P7(参数|询价)上，感知模块采用雷达+视觉双重设计，搭载了14个摄像头，包括环视摄像头，加上角雷达，能够实现360度视角覆盖。主控模块，采用英伟达Xavier芯片，目前算力仅次于特斯拉HW3.0。加上中国场景数据驱动算法，P7自动驾驶能力在业内处于领先地位。
从G3到P7，小鹏自动驾驶能力在逐步升级，但产品化的挑战永远存在，“产品要做到很好的均衡，在保证安全的前提下把体验做到最好。”
■“希望用户更加理性”
挑战还来自于用户认知。现阶段，车辆驾驶主体依然是人，主机厂对自动驾驶过度宣传，有时会导致用户危险驾驶。“作为主机厂，我们反倒希望大家最自动驾驶的态度理性一些”。
吴新宙援引一组数据：美国自动驾驶起步最早，但用户最保守，对自动驾驶接受比例低；中国用户对自动驾驶的接受度较高，特别是拥有的比例——即使不会天天用，车上也一定要有。
这意味着对于部分用户，现阶段自动驾驶心理价值大于实用价值。G3上市时，有用户拍完全脱手的视频“炫耀”，小鹏并不建议用户这样做。“我们希望用户真正把它当成辅助驾驶，更安全地用它，体验它对你的帮助，而不要去滥用这些功能。”
呼吁用户理性的同时，小鹏也在持续提升自动驾驶能力，真正提升用户使用价值。目前，小鹏自动驾驶功能月渗透率超过60%。对于安全问题，“一些弱势场景要做很多提醒，使用户保持专注”。
在吴新宙看来，当前自动驾驶仍处于起步阶段，自动驾驶才刚刚开始。小鹏主要攻坚方向，是当驾驶人持续关注路面时，由车来完成驾驶。解决人因疲劳、注意力分散造成的安全问题。ACC（自适应巡航）、LCC（车道居中辅助）、ALC（自动变道辅助）等功能都服务于这个目的。
L4级、L5级是最终目标，但这不会由一家企业完成。“未来2-3年，在哪些条件下允许自动驾驶，在安全、车路协同、行业配合方面尽快制定标准，对自动驾驶非常重要。”
■ 结语
科技以人为本，技术持续进步，目的都是更好地帮助人。作为自动驾驶头部企业，小鹏对用户理性的呼吁，在当前汽车行业难能可贵。用户安全永远是第一位，无论用户还是车企，对自动驾驶都应更加理性。（文/汽车之家 蒋平平）
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