第十代本田思域一时间成了关注度最高的车型，这算不上什么新鲜事，毕竟这是一款有着四十多年历史的车型，作为本田的当家花旦与销量担当被关注是应该的。我们上个月我们刚刚测试了第十代思域CVT车型，7.7秒的破百加速时间在碾压对手的同时，也让车迷们嗅到了一丝日系性能车回归的味道。毕竟近期频频曝光的NSX、GTR 这些神车的“风吹草动”很难不让人产生种种联想，不过相比那些上百万的跑车，眼前这台只要12.99万元的手动挡思域显然更容易唤起大多数人的驾驶欲望。
肯定有人觉得就一家用车，至于说的这么邪乎吗？不瞒您说还真至于，不信您看看下面我的两位有重度车瘾的同事发的朋友圈，相信你跟当时的我一样想问一句：手动思域真的有这么好？
P.S：本文只进行性能测试与驾驶感受方面的体验，有关全新思域的静态详细体验，请点击下方链接......
《重返涡轮时代 试驾东风本田第十代思域》
《全新思域更适合经济适用男or热血飙车男？》
赛道圈速测试：1分05秒23 制动系统热衰明显
上个月我们刚刚测试过CVT版本的十代思域，就性能表现来说，无论7.7秒的破百成绩还是1分05秒8的锐思圈速都足以让思域鹤立鸡群了。（CVT车型性能测试传送门）大伙一定着急想知道手动版本车型的测试成绩怎么样。所以我直接公布成绩好了，驾驶感受放在后面聊。
P.s.考虑到最近急剧上升的气温与上次赛道测试是由中谷先生亲自上场这两个客观因素，为了让手动挡车型与CVT车型的对比尽可能公平，我们再一次把CVT车型拉到了测试场地，这次由我自己驾驶，正好也体验一下两款不同变速箱的差别。
先来说圈速，测试当天的气温达到了36℃，可以肯定的是，高温对涡轮增压发动机以及CVT变速箱的性能表现还是会造成一定程度的影响的，最终两车在相同的条件下测得手动挡车型的最快圈速为1分05秒23，CVT车型为1分06秒84，圈速相差1.61秒。
从曲线图来看，手动挡思域在出弯时的加速性能要明显优于CVT车型，两车的轮胎完全相同，手动版车型的整备质量为1275kg，CVT车型相比之下要重51kg(1326kg)，从弯道表现来说差别并不大。除了这些，两款车另一个不同是最快圈速出现的圈数，手动挡车型第一圈就跑出了最快成绩，之后的成绩每圈大概有0.3秒左右的增加。这并不是巧合，当天和我同时进行测试的38号美系性能控也出现了同样的情况（第一圈最快，之后越跑越慢），而我俩的成绩几乎是一样的。分析了一下原因，最主要问题在刹车上。
电子系统加重刹车负担，导致刹车较早出现热衰
无论手动挡还是CVT车型，这代思域的制动系统的散热性能与抗热衰能力都很一般，以当天的环境温度进行测试的话，基本在全力做飞驰圈状态下1圈之后就开始出现轻微的热衰，在连续进行圈速测试3圈后就会出现比较严重的热衰。不过这恰恰说明手动挡思域是一台很容易上手的车，在性能出现衰退之前，它的转向、制动以及动力都十分易于掌控，很容易就能够开快。
而CVT车型在赛道中的表现则有很大不同，相比之前中谷先生的成绩我慢了整整1秒，可以肯定的是我并没有发挥出CVT版思域的最佳性能，因为我的最快圈速出现在了第三圈，这时思域的制动性能已经出现了一定程度的衰退。
再说说为什么我没能在前两圈跑出最快圈速（38号同学第一次开CVT车型也遇到了同样问题），按说没有了换挡操作，CVT车型驾驶起来应该更简单，但事实恰恰相反。如果你按照开手挡车型相同的方式在弯心位置开油出弯，那么思域几乎要让你等上超过半秒钟的时间才能将动力输出至车轮，S挡虽然能一直让发动机保持高转速，但这台涡轮发动机再配上CVT变速箱在出弯时的响应速度简直可以用痴呆来形容，是的，问题出在了油门的响应速度上，这种情况在我之前驾驶过的同样使用CVT变速箱的本田XR-V上却完全不会出现。等我习惯了这种迟滞的油门响应后并尝试改变驾驶方式（不夸张的说是在弯心之前就开油）时，CVT变速箱在持续激烈驾驶后由于温度升高限制了思域的动力输出，加之出现热衰的制动系统，所以成绩并不理想。这点倒是和之前中谷先生的观点相同。
再说说弯道表现，还记得我同事说的“车头快”吗？没错，转向是这台车的最能打动我的地方，这套名为“DPA-EPS可变齿比电动助力转向”的转向系统除了具备常见的转向力度随速可变之外，还可以改变转向比。最直观的感受就是低速时手感轻盈，利用较小的转向比也可以让转向变得更加直接，减少驾驶者打方向的幅度，在高速时转向又变得更沉稳与“模糊”。思域的这套转向系统的调校十分线性与顺滑，不会让人感觉有任何突兀。
那么思域的转向真的就无可挑剔了吗？我觉得并不是，思域在弯道中反馈给我的更多的是这是一台有点运动感的家用车，而不是一台底盘扎实的性能车。问题出在悬架系统上，正是由于灵敏与清晰的转向系统的映衬，让悬架系统在建立转向动作的初段表现出拖沓的特性，车头很锐的缺点是放大了车身响应的迟钝。最后是对赛道成绩影响最关键的轮胎，来自优科豪马的db静音系列轮胎可以给思域带来不错的舒适性，但就赛道表现来说，思域有点被封印了的感觉。
加速测试：7.78秒破百不敌CVT车型 0-400米加速成绩反超
如果只看赛道数据，我认为手动挡思域的加速性能应该是完胜CVT车型的，然而结果却令人大跌眼镜。后来我在本田官网上看了一下，果然CVT车型的0-100km/h加速时间要比手动挡车型更快（MT:8.8秒；CVT：8.7秒）。从实测情况来看，主要原因在于电子系统的“辅助”反而在全力加速时帮了倒忙。如果起步转速太高油门开度太大，无法完全关闭的牵引力控制系统会无情介入限制动力输出，就算控制好起步，在升入2挡的瞬间所造成的轮胎的细微滑动还是会触发电子系统介入工作，这对加速成绩会造成不小的影响。
如果只看测试过程中的加速度数值，手动挡车型明显要优于CVT车型，CVT车型的优势在于可以几乎将转速恒定在一个区间内，让扭矩输出持续不间断的为加速服务。换成人话就是，手动挡车型开着感觉会更有劲儿，但一换挡就会浪费一点时间，这时候CVT就赶了上来。其实两款车无论0-100km/h还是0-400米加速的时间相差都很小。两车在完成400米加速时冲线的速度非常接近，有意思的是，两车在整个0-400米加速过程中呈现的是手挡车在前6秒处于领先，在车速100km/h时CVT车型有反超的趋势，而在最后三分之一的加速过程中，手动挡车型再次将距离拉开，如果将加速距离拉长，手挡车型的优势会更加明显。
制动测试：100-0km/h制动距离39.85米
绕桩测试：通过时间10.3秒
油耗测试：百公里油耗7. 1升
在油耗测试中我们都会选择为ECO模式并打开启停功能（如果有的话），手动挡思域不到1.3吨的整备质量和充盈的扭矩输出让它在ECO模式下也可以轻松游走在走走停停的城市道路，一点不会让人觉得动力肉。另外启停功能的平顺性也不错，只不过控制点火动作由刹车踏板变成了离合器踏板需要时间习惯，当然这并不算问题。经过136km的油耗测试后，得出1.5T手动挡思域的平均油耗为7.1L/100km，以不足30km/h的平均车速来看，它的油耗表现还是很不错的，别忘了7.78秒的破百加速实力可是经常会勾引驾驶者深踩油门的。
怎么样？以上成绩是不是有些出乎你的预料？无论如何，手动版思域在0-100km/h加速测试中输给CVT版是我没有想到的。数据就分析到这里，下一页我就和大家聊聊驾驶感受。
第十代本田思域一时间成了关注度最高的车型，这算不上什么新鲜事，毕竟这是一款有着四十多年历史的车型，作为本田的当家花旦与销量担当被关注是应该的。我们上个月我们刚刚测试了第十代思域CVT车型，7.7秒的破百加速时间在碾压对手的同时，也让车迷们嗅到了一丝日系性能车回归的味道。毕竟近期频频曝光的NSX、GTR 这些神车的“风吹草动”很难不让人产生种种联想，不过相比那些上百万的跑车，眼前这台只要12.99万元的手动挡思域显然更容易唤起大多数人的驾驶欲望。
肯定有人觉得就一家用车，至于说的这么邪乎吗？不瞒您说还真至于，不信您看看下面我的两位有重度车瘾的同事发的朋友圈，相信你跟当时的我一样想问一句：手动思域真的有这么好？
P.S：本文只进行性能测试与驾驶感受方面的体验，有关全新思域的静态详细体验，请点击下方链接......
《重返涡轮时代 试驾东风本田第十代思域》
《全新思域更适合经济适用男or热血飙车男？》
赛道圈速测试：1分05秒23 制动系统热衰明显
上个月我们刚刚测试过CVT版本的十代思域，就性能表现来说，无论7.7秒的破百成绩还是1分05秒8的锐思圈速都足以让思域鹤立鸡群了。（CVT车型性能测试传送门）大伙一定着急想知道手动版本车型的测试成绩怎么样。所以我直接公布成绩好了，驾驶感受放在后面聊。
P.s.考虑到最近急剧上升的气温与上次赛道测试是由中谷先生亲自上场这两个客观因素，为了让手动挡车型与CVT车型的对比尽可能公平，我们再一次把CVT车型拉到了测试场地，这次由我自己驾驶，正好也体验一下两款不同变速箱的差别。
先来说圈速，测试当天的气温达到了36℃，可以肯定的是，高温对涡轮增压发动机以及CVT变速箱的性能表现还是会造成一定程度的影响的，最终两车在相同的条件下测得手动挡车型的最快圈速为1分05秒23，CVT车型为1分06秒84，圈速相差1.61秒。
从曲线图来看，手动挡思域在出弯时的加速性能要明显优于CVT车型，两车的轮胎完全相同，手动版车型的整备质量为1275kg，CVT车型相比之下要重51kg(1326kg)，从弯道表现来说差别并不大。除了这些，两款车另一个不同是最快圈速出现的圈数，手动挡车型第一圈就跑出了最快成绩，之后的成绩每圈大概有0.3秒左右的增加。这并不是巧合，当天和我同时进行测试的38号美系性能控也出现了同样的情况（第一圈最快，之后越跑越慢），而我俩的成绩几乎是一样的。分析了一下原因，最主要问题在刹车上。
电子系统加重刹车负担，导致刹车较早出现热衰
无论手动挡还是CVT车型，这代思域的制动系统的散热性能与抗热衰能力都很一般，以当天的环境温度进行测试的话，基本在全力做飞驰圈状态下1圈之后就开始出现轻微的热衰，在连续进行圈速测试3圈后就会出现比较严重的热衰。不过这恰恰说明手动挡思域是一台很容易上手的车，在性能出现衰退之前，它的转向、制动以及动力都十分易于掌控，很容易就能够开快。
而CVT车型在赛道中的表现则有很大不同，相比之前中谷先生的成绩我慢了整整1秒，可以肯定的是我并没有发挥出CVT版思域的最佳性能，因为我的最快圈速出现在了第三圈，这时思域的制动性能已经出现了一定程度的衰退。
再说说为什么我没能在前两圈跑出最快圈速（38号同学第一次开CVT车型也遇到了同样问题），按说没有了换挡操作，CVT车型驾驶起来应该更简单，但事实恰恰相反。如果你按照开手挡车型相同的方式在弯心位置开油出弯，那么思域几乎要让你等上超过半秒钟的时间才能将动力输出至车轮，S挡虽然能一直让发动机保持高转速，但这台涡轮发动机再配上CVT变速箱在出弯时的响应速度简直可以用痴呆来形容，是的，问题出在了油门的响应速度上，这种情况在我之前驾驶过的同样使用CVT变速箱的本田XR-V上却完全不会出现。等我习惯了这种迟滞的油门响应后并尝试改变驾驶方式（不夸张的说是在弯心之前就开油）时，CVT变速箱在持续激烈驾驶后由于温度升高限制了思域的动力输出，加之出现热衰的制动系统，所以成绩并不理想。这点倒是和之前中谷先生的观点相同。
再说说弯道表现，还记得我同事说的“车头快”吗？没错，转向是这台车的最能打动我的地方，这套名为“DPA-EPS可变齿比电动助力转向”的转向系统除了具备常见的转向力度随速可变之外，还可以改变转向比。最直观的感受就是低速时手感轻盈，利用较小的转向比也可以让转向变得更加直接，减少驾驶者打方向的幅度，在高速时转向又变得更沉稳与“模糊”。思域的这套转向系统的调校十分线性与顺滑，不会让人感觉有任何突兀。
那么思域的转向真的就无可挑剔了吗？我觉得并不是，思域在弯道中反馈给我的更多的是这是一台有点运动感的家用车，而不是一台底盘扎实的性能车。问题出在悬架系统上，正是由于灵敏与清晰的转向系统的映衬，让悬架系统在建立转向动作的初段表现出拖沓的特性，车头很锐的缺点是放大了车身响应的迟钝。最后是对赛道成绩影响最关键的轮胎，来自优科豪马的db静音系列轮胎可以给思域带来不错的舒适性，但就赛道表现来说，思域有点被封印了的感觉。
加速测试：7.78秒破百不敌CVT车型 0-400米加速成绩反超
如果只看赛道数据，我认为手动挡思域的加速性能应该是完胜CVT车型的，然而结果却令人大跌眼镜。后来我在本田官网上看了一下，果然CVT车型的0-100km/h加速时间要比手动挡车型更快（MT:8.8秒；CVT：8.7秒）。从实测情况来看，主要原因在于电子系统的“辅助”反而在全力加速时帮了倒忙。如果起步转速太高油门开度太大，无法完全关闭的牵引力控制系统会无情介入限制动力输出，就算控制好起步，在升入2挡的瞬间所造成的轮胎的细微滑动还是会触发电子系统介入工作，这对加速成绩会造成不小的影响。
如果只看测试过程中的加速度数值，手动挡车型明显要优于CVT车型，CVT车型的优势在于可以几乎将转速恒定在一个区间内，让扭矩输出持续不间断的为加速服务。换成人话就是，手动挡车型开着感觉会更有劲儿，但一换挡就会浪费一点时间，这时候CVT就赶了上来。其实两款车无论0-100km/h还是0-400米加速的时间相差都很小。两车在完成400米加速时冲线的速度非常接近，有意思的是，两车在整个0-400米加速过程中呈现的是手挡车在前6秒处于领先，在车速100km/h时CVT车型有反超的趋势，而在最后三分之一的加速过程中，手动挡车型再次将距离拉开，如果将加速距离拉长，手挡车型的优势会更加明显。
制动测试：100-0km/h制动距离39.85米
绕桩测试：通过时间10.3秒
油耗测试：百公里油耗7. 1升
在油耗测试中我们都会选择为ECO模式并打开启停功能（如果有的话），手动挡思域不到1.3吨的整备质量和充盈的扭矩输出让它在ECO模式下也可以轻松游走在走走停停的城市道路，一点不会让人觉得动力肉。另外启停功能的平顺性也不错，只不过控制点火动作由刹车踏板变成了离合器踏板需要时间习惯，当然这并不算问题。经过136km的油耗测试后，得出1.5T手动挡思域的平均油耗为7.1L/100km，以不足30km/h的平均车速来看，它的油耗表现还是很不错的，别忘了7.78秒的破百加速实力可是经常会勾引驾驶者深踩油门的。
怎么样？以上成绩是不是有些出乎你的预料？无论如何，手动版思域在0-100km/h加速测试中输给CVT版是我没有想到的。数据就分析到这里，下一页我就和大家聊聊驾驶感受。
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