[汽车之家 原创试驾] 当下的新能源车市场环境，已经走过了相对初级的“满足有”阶段，快速的向多元的、个性的阶段迈进。我们已经不能满足10万左右的纯电新能源车型仅仅拥有代步属性。在这种背景下，越来越多的车型突出自己的个性元素，好比我们今天看的这台比亚迪 e2。比亚迪 e2无论是外观设计还是内部属性，据厂家介绍都更多的融入了运动元素。今天我有机会在上市之前与比亚迪 e2有一个简单的接触，由于场地、时间限制，驾驶的感受实在有限，所以更加完备的试驾体验还是要等到后续全国媒体正式试驾。
因为我的同事之前已经对这台车的静态及体验部分有比较详细的内容产出，所以这里我不再赘述，想看详细的静态体验文章请点击这里观看。
◆ 动力系统
本次试驾车型为比亚迪 e2的标准续航版本，该车搭载一台最大功率为70kW（94Ps）、峰值扭矩为180N·m的永磁同步电机。根据续航里程的不同，电池的容量分别为35.2kWh和47.3kWh，标准续航版本续航里程为305km、高续航版本为405km。
◆ 动态试驾表现
该车共有ECO（经济）、SPORT（运动）两个模式选择。运动模式下，车辆的动力表现在70km/h时速内的动力表现还是值得肯定的（由于本次试驾受时间及场地限制，并不具备体验中高速加速条件，具体的表现还要等今后正式试驾会给出结论）。这个速度区间内，如果想超车，你并不需要把加速踏板催的太深，车辆会积极的给出反应。
经济模式下，车辆的动力反应明显要收敛很多，每次抬起加速踏板之后，还能隐约的感受到一些拖拽感。综合的感受来看，经济模式下就是一台紧凑型纯电车型在经济模式下应该有的表现。该模式下，加速踏板深一点、浅一点车辆都不会给出太影响乘坐体验的反应，比较适合城市环境下的堵车情况中使用。
比亚迪 e2上这套前麦弗逊独立悬架、后扭力梁非独立悬架算是这级别车型正常配置了，整套悬架系统对于路面细小坑洼的过滤还是能起到一定的作用。不过当速度快一些的过弯动作中，侧向支撑还可以做的更好一些，既然是宣称运动调校的车型，这些细节可以比日常家用车更激进一些。
亲和、友好的转向手感让这台车上手难度不高，不过本次试驾的道路情况不允许，我并没有更多的机会体验相对极限状态下车辆的运动属性表现。就目前看，这台车在运动属性上给我的刺激仅仅是来自比较果断的转向手感，其余部分，对于我来说它还是一台10万左右标准的家用纯电车型。
[汽车之家 原创试驾] 当下的新能源车市场环境，已经走过了相对初级的“满足有”阶段，快速的向多元的、个性的阶段迈进。我们已经不能满足10万左右的纯电新能源车型仅仅拥有代步属性。在这种背景下，越来越多的车型突出自己的个性元素，好比我们今天看的这台比亚迪 e2。比亚迪 e2无论是外观设计还是内部属性，据厂家介绍都更多的融入了运动元素。今天我有机会在上市之前与比亚迪 e2有一个简单的接触，由于场地、时间限制，驾驶的感受实在有限，所以更加完备的试驾体验还是要等到后续全国媒体正式试驾。
因为我的同事之前已经对这台车的静态及体验部分有比较详细的内容产出，所以这里我不再赘述，想看详细的静态体验文章请点击这里观看。
◆ 动力系统
本次试驾车型为比亚迪 e2的标准续航版本，该车搭载一台最大功率为70kW（94Ps）、峰值扭矩为180N·m的永磁同步电机。根据续航里程的不同，电池的容量分别为35.2kWh和47.3kWh，标准续航版本续航里程为305km、高续航版本为405km。
◆ 动态试驾表现
该车共有ECO（经济）、SPORT（运动）两个模式选择。运动模式下，车辆的动力表现在70km/h时速内的动力表现还是值得肯定的（由于本次试驾受时间及场地限制，并不具备体验中高速加速条件，具体的表现还要等今后正式试驾会给出结论）。这个速度区间内，如果想超车，你并不需要把加速踏板催的太深，车辆会积极的给出反应。
经济模式下，车辆的动力反应明显要收敛很多，每次抬起加速踏板之后，还能隐约的感受到一些拖拽感。综合的感受来看，经济模式下就是一台紧凑型纯电车型在经济模式下应该有的表现。该模式下，加速踏板深一点、浅一点车辆都不会给出太影响乘坐体验的反应，比较适合城市环境下的堵车情况中使用。
比亚迪 e2上这套前麦弗逊独立悬架、后扭力梁非独立悬架算是这级别车型正常配置了，整套悬架系统对于路面细小坑洼的过滤还是能起到一定的作用。不过当速度快一些的过弯动作中，侧向支撑还可以做的更好一些，既然是宣称运动调校的车型，这些细节可以比日常家用车更激进一些。
亲和、友好的转向手感让这台车上手难度不高，不过本次试驾的道路情况不允许，我并没有更多的机会体验相对极限状态下车辆的运动属性表现。就目前看，这台车在运动属性上给我的刺激仅仅是来自比较果断的转向手感，其余部分，对于我来说它还是一台10万左右标准的家用纯电车型。
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