[汽车之家 技术·设计频道] 《拿手好戏》这个选题系列，此前介绍吉利的混动技术、比亚迪的电池技术，然而当提到驾驶辅助技术（或者说自动驾驶）时，我们突然发现中国品牌遍地开花，很多国内车企都已经量产了L2级自动驾驶技术的产品，甚至在一两年内将要发布L3级产品，这与很多国际品牌基本处在同一水平线，较早研发这一领域的长安汽车就是其中最有代表性的车企之一。
- 说实话！自动驾驶发展到哪一步了？
相信对很多网友而言，“自动驾驶”这个词在几年前就已经听烦了，不管它的科技含量有多么牛，能为社会带来多大的改变，但现阶段似乎对我们普通人的生活没什么太大的影响，很多人会问自动驾驶到底什么时候会来临？
国际汽车工程师学会SAE为自动驾驶技术分为了Level 0到Level 5这样几个级别（之后简称L0-L5），想详细了解是如何划分级别的，请点击这里的传送门。目前量产车中最高的也只是达到了L3级别，大部分车企量产最高的产品是L2级别。
自动驾驶从L0发展到L5的过程中，简单说就是不断削弱人在驾驶过程中的重要性，汽车会能够自动完成的动作越来越多。
从L0到L2级其实更准确的描述应该是“驾驶自动化”，因为汽车只能完成一部分自动化操作，人一直都是驾驶主体；从L3级到L5级用“自动驾驶”来描述可能才会让广大的中国消费者觉得贴切。
除了奥迪，国外很多主流车企也都在自动驾驶领域投入了很多精力，有激进的，也有保守的，大家思路不太相同。特斯拉很早就在量产车上安装了足够强大的传感器、处理器等硬件，然后一步步通过OTA的方式升级自动驾驶系统，让车辆更加智能；奔驰、宝马、凯迪拉克、沃尔沃等很多欧美品牌也都较早地打造了量产的L2级自动驾驶汽车；日系车企相对比较保守，量产L2级的脚步相对晚一些。
中国品牌当然也不会忽视未来的汽车趋势，很多车企也在默默耕耘，逐步落地更高级别的自动驾驶技术。虽然自动驾驶不再处于曾经的高光时刻，人们对它的认知慢慢地趋于理性，但车企们并没有停下研发的脚步。自动驾驶仍旧是一个大的发展趋势，它会缓解交通拥堵，提升人类通勤效率，降低交通事故几率。
- 从10年前的故事说起
2009年，长安开始意识到中国品牌汽车也需要变得越来越智能化，同样要有一支探索未来自动驾驶的小分队，所以这一年长安智能网联汽车项目成立，一方面开发车载互联系统，另一方面就是今天我们要着重聊的驾驶辅助技术。
即便当时的长安在乘用车市场里刚刚起步，但它却有着比较前瞻性的规划。在自动驾驶、车载互联和底盘开发领域里，长安为了超越主流中国车企，甚至追赶国际一线车企，而专门在美国建立了研发中心。与当时其他国内车企不同，长安在研发方面更倾向于整合全球的汽车资源。
志翔是当时长安主打的第一款10万元级家轿，这款紧凑型车便成为了新技术的载体。2011年，长安在志翔的基础上装备了主动紧急制动、车道偏离预警等辅助驾驶功能，可以说这台样车也是长安迈向自动驾驶的第一步。
2011年前后，不仅是中国品牌，甚至合资品牌的车型里也几乎没有量产主动紧急制动AEB技术的案例，因为当时的摄像头、雷达等传感器的性能和成本问题都很难解决，在普通乘用车上量产还不太现实。然而后来的几年，驾驶辅助技术的发展谁都没想到是如此之快。
[汽车之家 技术·设计频道] 《拿手好戏》这个选题系列，此前介绍吉利的混动技术、比亚迪的电池技术，然而当提到驾驶辅助技术（或者说自动驾驶）时，我们突然发现中国品牌遍地开花，很多国内车企都已经量产了L2级自动驾驶技术的产品，甚至在一两年内将要发布L3级产品，这与很多国际品牌基本处在同一水平线，较早研发这一领域的长安汽车就是其中最有代表性的车企之一。
- 说实话！自动驾驶发展到哪一步了？
相信对很多网友而言，“自动驾驶”这个词在几年前就已经听烦了，不管它的科技含量有多么牛，能为社会带来多大的改变，但现阶段似乎对我们普通人的生活没什么太大的影响，很多人会问自动驾驶到底什么时候会来临？
国际汽车工程师学会SAE为自动驾驶技术分为了Level 0到Level 5这样几个级别（之后简称L0-L5），想详细了解是如何划分级别的，请点击这里的传送门。目前量产车中最高的也只是达到了L3级别，大部分车企量产最高的产品是L2级别。
自动驾驶从L0发展到L5的过程中，简单说就是不断削弱人在驾驶过程中的重要性，汽车会能够自动完成的动作越来越多。
从L0到L2级其实更准确的描述应该是“驾驶自动化”，因为汽车只能完成一部分自动化操作，人一直都是驾驶主体；从L3级到L5级用“自动驾驶”来描述可能才会让广大的中国消费者觉得贴切。
除了奥迪，国外很多主流车企也都在自动驾驶领域投入了很多精力，有激进的，也有保守的，大家思路不太相同。特斯拉很早就在量产车上安装了足够强大的传感器、处理器等硬件，然后一步步通过OTA的方式升级自动驾驶系统，让车辆更加智能；奔驰、宝马、凯迪拉克、沃尔沃等很多欧美品牌也都较早地打造了量产的L2级自动驾驶汽车；日系车企相对比较保守，量产L2级的脚步相对晚一些。
中国品牌当然也不会忽视未来的汽车趋势，很多车企也在默默耕耘，逐步落地更高级别的自动驾驶技术。虽然自动驾驶不再处于曾经的高光时刻，人们对它的认知慢慢地趋于理性，但车企们并没有停下研发的脚步。自动驾驶仍旧是一个大的发展趋势，它会缓解交通拥堵，提升人类通勤效率，降低交通事故几率。
- 从10年前的故事说起
2009年，长安开始意识到中国品牌汽车也需要变得越来越智能化，同样要有一支探索未来自动驾驶的小分队，所以这一年长安智能网联汽车项目成立，一方面开发车载互联系统，另一方面就是今天我们要着重聊的驾驶辅助技术。
即便当时的长安在乘用车市场里刚刚起步，但它却有着比较前瞻性的规划。在自动驾驶、车载互联和底盘开发领域里，长安为了超越主流中国车企，甚至追赶国际一线车企，而专门在美国建立了研发中心。与当时其他国内车企不同，长安在研发方面更倾向于整合全球的汽车资源。
志翔是当时长安主打的第一款10万元级家轿，这款紧凑型车便成为了新技术的载体。2011年，长安在志翔的基础上装备了主动紧急制动、车道偏离预警等辅助驾驶功能，可以说这台样车也是长安迈向自动驾驶的第一步。
2011年前后，不仅是中国品牌，甚至合资品牌的车型里也几乎没有量产主动紧急制动AEB技术的案例，因为当时的摄像头、雷达等传感器的性能和成本问题都很难解决，在普通乘用车上量产还不太现实。然而后来的几年，驾驶辅助技术的发展谁都没想到是如此之快。
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