[汽车之家 深评] 变速箱作为汽车三大件之一，其重要性不言而喻，多挡高性能变速箱过去一直是豪华车的专属，但近几年风向转变，特别是2019年随着丰田、现代、福特等不断加大应用8AT后，多挡高性能变速箱更有后来居上，成为家用车主流机型的趋势。而多挡高性能变速箱为何能够异军突起？车企争相投入背后，到底是营销的噱头手段，还是真的坚信它会是未来主流？诸多问题，我们来一探究竟。
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——车庸，车企研发主管，多年从事品牌战略、产品研发及市场分析等工作，擅长挖掘行业热点及趋势。
60s快速了解核心论点：
●背景：车市寒冬背后，高性能变速箱需求持续增强，AT(7速及以上)、CVT及DCT搭载量均实现同比增长。
●日益趋严的双积分政策以及当下市场形势，要求车企在推广新能源与提升传统燃油车油耗水平上双管齐下，而多挡变速箱是提升节油性的重要突破口。
●目前，多挡变速箱在豪华品牌已基本普及，在一般合资品牌上正从中型车向紧凑型车扩大应用，而8AT才开始在中国品牌旗舰车型上应用。
●新能源市场，目前EV车型均采用电机搭配单速变速箱方案，但未来解决了平顺性问题后，二级变速箱或可后来居上。
一、市场现况：车市寒冬VS高性能变速箱产品需求火爆
中国车市结束28年的连续增长后，在2018年迎来凛冬，乘用车上牌量仅为2253万台，同比下滑8%，进入到2019年后，颓势依旧。
但剥茧抽丝，从搭载各机种变速箱的乘用车上牌量推移态势看，一方面搭载MT的车型数量不断下滑，另一方面对比2017年“车市黄金期”，搭载AT（7速及以上）、DCT及CVT机种的车型量在2018年及2019年均实现同比增长。
在整个车市趋冷的背后，高性能变速箱市场可以说一枝独秀，消费者的强需求与整个车市的寒冬形成了强烈的反差萌。而凡事皆有因，透过高性能变速箱市场的火热，追溯其缘由，首先还要从这几大类机型的产品特征说起。
二、不同机种变速箱特征解析：龙生“五”子，各有优劣
变速箱主要影响车辆的驾驶平顺性、加速性能、油耗性能、NVH等，消费者购车时，更是会对不同车辆的经济性、品牌及可靠性等方面做重点考量。
而纵观当下五种主要变速箱机型，MT及AMT这两类机种，由于结构相对简单，价格虽有吸引力，但在使用体验上却大打折扣，换挡时的变速冲击、变速迟滞感及加速响应过慢等都对消费者造成困扰，给人的总体印象就是不省心，需要驾驶者有丰富的驾驶经验作支撑，才能发挥其节油等优势性能，而这对大多数年轻首购车主而言，无疑是为难的，这也就造成了大多数人谈“MT或AMT”色变。
而自动变速箱，从技术起源和发展上看，三种机型在地域和品牌上存在一定的传承性关系。从去年三类机种的市场销量占比数据上可见一斑。发源于欧洲的DCT，对比其他品牌，大众品牌无出其右，市场份额占压倒性优势；提及CVT，日系本田、丰田及日产这铁三角品牌首先映入脑海，同时也占据市场前三位次；而诞生于上世纪美国的AT，距今发展超过百年后，通用品牌市场占有率虽暂时领先，但相较其他两机种市场由少数寡头垄断相比，AT市场中各车企品牌间的市场份额差距不大，AT仍是各车企竞争的主战场，多头竞争的格局暂未被打破。
| 主要自动变速箱特征分析 | ||||||
| 类型 | 结构特征 | 优劣势分析 | 供应商 | 厂商 | ||
| DCT | 双离合变速箱，在变速箱输入端设置了两个传动轴（对应两个离合器），即采用了一个双离合器模块，通过交替传动完成换挡 | √相比AT，换挡速度、传动效率高，油耗低，扭矩范围宽（适合各种车型），且干式DCT价格更低 ×低速时易发生顿挫，干式DCT在极限工况下，易发生过热 | 格特拉克 精锻科技 | 大众 长城 通用 | ||
| CVT | 无级自动变速箱，由两个带轮、钢带以及液力变矩器/离合器组成，通过摩擦实现传动，以改变两个带轮的直径，从而达到调整速比的目的 | √相比AT，输出线性、平顺，油耗低 ×由于钢带传动，传动效率低，扭矩容量低（适合小排量车型），零部件维护成本高 | jatco 万里扬 | 本田 丰田 吉利 | ||
| AT | 液力自动变速箱，通常由行星齿轮组、液力变矩器和液压操作机构组成 | √扭矩范围广（适合各种车型），保有量最大，且故障率低 ×传动效率一般，换挡慢，油耗高 （每提升一个挡位，燃油经济性3%↑） | 爱信 盛瑞 东安 | 通用 大众 现代 | ||
制表：汽车之家 行业频道 部分数据根据媒体及OEM车企公布数据（代表供应商与代表车企并非对应关系）成本：6AT≈CVT≈6DCT | ||||||
同时，综合DCT、CVT和AT的工作特点及优劣势对比结果，不难发现，一般家用车需求的消费者，考虑经济性需求及日常代步的用途，实际对强动力响应渴求低，所以多在低车级选择CVT机型较明智；而若消费者要求相对充裕的动力性，追求适度的操控性，那在紧凑型车型中，选择DCT机型则足够了；但若综合考虑国内复杂路况及实际用车环境时，同时考量各机型的耐用、低故障率时，在走量车级选择AT(参考6AT)无疑更合适，尤其是在同价位区间，若有平顺性及经济性更佳的高挡位AT(≥7)机型提供，那无疑更为完美。
三、多挡变速箱异军突起，背后的助力：国家政策+市场这支看不见手的干预
根据工信部7月初公布的2018年中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分达标结果看，国内141家乘用车企业燃料消耗量净积分为正697.86万，其中燃料消耗量正负积分比为3:1，而如果算上新能源汽车正积分，双积分的净值将达到1101.39万，整体的正负积分比将达到5:1。
正负积分严重失衡的现实，直接悖离了国家希望通过政策引导倒逼车企提升节能减排效果的初衷，在一定程度上更加剧了很多车企钻政策空子，过度依赖新能源汽车带来油耗核算上的优惠，减缓了传统汽车节油降耗技术的更新迭代。为堵住政策不完善的口子，积分管理办法的修正案也将在近期正式公布，其中促进车企改善传统燃油车油耗水平及提高新能源车型获取积分的门槛成为其重点的升级方向。
一句话概括，就是说，希望通过更加完善的双积分政策，要求车企在发展高水平新能源技术与提升传统燃油车油耗水平这两方面上双管齐下，达到和谐发展和共赢。
『汽车变速箱和离合器的横截面』
而为了应对政策，对于多数传统乘用车企而言，能够大幅提升整车油耗水平的高性能多挡变速箱成为一个不错的突破口。同时，当市场中有车企在成为第一个吃螃蟹的人后，羊群效应下，多挡变速箱的应用速度会迅速提高。同时，在当下6AT、7DCT及CVT已经普遍应用的今天，头部车企通过搭载多挡的高性能变速箱（≥7AT），在整个产品序列中，可发挥动力梯度化运营战略带来的奇效，助力整个品牌形象的提升。
四、各级车企多挡AT应用动向及市场反馈
从全局看，在中国乘用车市场，多挡的高性能变速箱（≥7AT为主）已经在豪华车品牌、一般合资品牌及中国品牌上都进行了应用。
『根据2019年7月前媒体及OEM厂家公布数据整理（国产车型，进口暂不纳入考量）
横线划去处为已停产，没标注供应商的为主机厂自己生产』
从豪华品牌来看，过去普及的主力7AT变速箱已经被淘汰，转而升级为目前的8AT、9AT和10AT三类机型，其中在所有运营多挡自动变速箱的8个品牌中，三类机型的各品牌应用占比分别为63%、38%和25%。分机型来看，8AT以宝马和沃尔沃的车型应用比例最高，几乎全系车型都有搭载，但供应商不同，分别为采埃孚和爱信，而奥迪应用率最低，只是象征性的在A6L PHEV上搭载（仍以DCT为主）。9AT以奔驰的车型应用比例最高，涵盖几乎所有车型。而10AT，只有凯迪拉克CT6和讴歌RDX采用。这里特别说明的是凯迪拉克XT5和CT6两款车型，正从过去的8AT变速箱升级到目前的9AT和10AT，这也正是变速箱多挡化趋势的必然选择。
『凯迪拉克CT6』
在整个豪华品牌车型中，有近30款车型已搭载了多挡的高性能变速箱，尽管应用时间相对较早，但在整个机型应用期间，因质量问题被召回的事件相对较少，消费者的口碑整体较好，但各厂商之间的机型的区分度实际却并不大，竞争着实激烈。
『根据2019年7月前媒体及OEM厂家公布数据整理（国产车型，进口暂不纳入考量）
没标注供应商的为主机厂自己生产』
从一般合资品牌来看，在7个品牌中，多挡变速箱的应用正从中型车向紧凑型车扩大化，而且对比豪华车品牌，动力搭配也小，1.0T及1.3T发动机搭配多挡自动变速箱的情况在通用和Jeep上都较为普遍。而分机型来看，以8AT和9AT为主，二机型的各品牌占比分别为57%和43%，两类机型差距不大。其中8AT最早被应用在丰田皇冠上，而搭载车型最多的确是标致雪铁龙，达到5款车型。9AT最早应用的是Jeep旗下车型，同时在近年，通用旗下车型也开始大量普及，但是由于Jeep的9AT变速箱曾爆发大规模质量问题，消费者对9AT的变速箱的可靠性心存忧虑。相比之下，8AT则相对更受消费者青睐。而从供应商看，则有日系车企选择爱信，欧美系车企选择采埃孚的规律。
『丰田皇冠搭载8AT变速箱』
可以看到，目前一般合资品牌车型中，仅有18款车型搭载多挡的高性能变速箱，对比合资品牌整体车型数量，搭载率并不高，相信在未来仍有巨大的应用增长空间。
『根据2019年7月前媒体及OEM厂家公布数据整理（国产车型，进口暂不纳入考量）』
从中国品牌来看，头部车企的旗舰车型正在尝试搭载8AT，其中陆风汽车虽最早开始搭载，但其市场声量较小，产品延续性差。倒是捷途汽车，近年动作频频，搭载8AT的车型数量达到同级最多。而从供应商角度看，中国品牌供应商及国际供应商并行供货为主，红旗、长安及领克采用爱信，而长城采用采埃孚，其他中国品牌采用本土的盛瑞，可以说三足鼎立的局面。
『捷途X70搭载8AT变速箱』
目前，中国品牌搭载8AT的车型仅有11个车型，相比豪华及一般合资品牌，应用车型数量最少，这与该车级消费者对多挡的变速箱可靠性存忧虑有关，但随着中国品牌高车级车型的推出及产品形象的提升，后续多挡变速箱的应用前景或可进一步提高。
五、电动汽车发展趋势：单级不够，多挡变速箱来凑
视线回到当下大热的新能源车市场 ，目前从特斯拉、宝马等豪华品牌， 到现代、日产和别克等一般合资品牌，再到比亚迪、吉利及北汽新能源等中国品牌，旗下EV车型均采用电机匹配单级变速箱的方案。
这套方案的优缺点可以说是泾渭分明，好处是，由于结构简单，成本低，体积、动力损失及故障率都相对较小。但缺点亦非常突出，由于受固定齿比变速箱的影响，电动车的速度会受到制约，并且高速时经济性不佳，即便是起步加速强悍的特斯拉及比亚迪等品牌车型，在中后段的加速表现亦成绩平平。
『搭载单级变速箱的新能源汽车』
未来电动汽车的发展，毫无疑问，车型续航里程会越来越高，而在高车速、爬坡等驾驶性能上也会与传统燃油车的差距缩小。
而多挡变速箱，在多种齿比配合下，可以在提升电机效率、改善续驶里程及优化整车性能方面有很大帮助。但同时，如何解决好两挡或者三挡变速箱带来的平顺性问题，也是其未来发展和普及应用的最大挑战。
『多挡变速箱』
虽有困难，但结合市场关注度及各方研发投入动向考虑，下一步对电动车而言，综合性价比更高的两挡自动变速箱更有可能成为后起之秀。
六、总结
高性能多挡变速箱大势所趋之下，对豪华品牌而言，传统燃油车8-10挡的自动变速箱已经从上至下覆盖到各车级，各机型性能同质化严重，想要跳出目前的竞争态势，其实很难。唯一的突破口，就是借着新能源车市场的契机，加速电动车专用2挡变速箱的开发和应用，以此确立豪华车品牌的形象和地位，在后续竞争中抢占先发优势。
而对于一般合资品牌及中国品牌而言，目前8-9挡的自动变速箱集中应用在各品牌的旗舰车型中，并且有从中级车向紧凑级车型扩大化趋势。如何更快的应用及建立品牌专属的高性能变速箱技术形象成为眼下一般合资品牌和中国品牌各车企的当务之急，而在快速响应此趋势的同时，也必须保证产品性能的可靠性，如此这般，才能最终赢取未来的市场竞争。（文/汽车之家行业评论员 车庸）
[汽车之家 深评] 变速箱作为汽车三大件之一，其重要性不言而喻，多挡高性能变速箱过去一直是豪华车的专属，但近几年风向转变，特别是2019年随着丰田、现代、福特等不断加大应用8AT后，多挡高性能变速箱更有后来居上，成为家用车主流机型的趋势。而多挡高性能变速箱为何能够异军突起？车企争相投入背后，到底是营销的噱头手段，还是真的坚信它会是未来主流？诸多问题，我们来一探究竟。
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——车庸，车企研发主管，多年从事品牌战略、产品研发及市场分析等工作，擅长挖掘行业热点及趋势。
60s快速了解核心论点：
●背景：车市寒冬背后，高性能变速箱需求持续增强，AT(7速及以上)、CVT及DCT搭载量均实现同比增长。
●日益趋严的双积分政策以及当下市场形势，要求车企在推广新能源与提升传统燃油车油耗水平上双管齐下，而多挡变速箱是提升节油性的重要突破口。
●目前，多挡变速箱在豪华品牌已基本普及，在一般合资品牌上正从中型车向紧凑型车扩大应用，而8AT才开始在中国品牌旗舰车型上应用。
●新能源市场，目前EV车型均采用电机搭配单速变速箱方案，但未来解决了平顺性问题后，二级变速箱或可后来居上。
一、市场现况：车市寒冬VS高性能变速箱产品需求火爆
中国车市结束28年的连续增长后，在2018年迎来凛冬，乘用车上牌量仅为2253万台，同比下滑8%，进入到2019年后，颓势依旧。
但剥茧抽丝，从搭载各机种变速箱的乘用车上牌量推移态势看，一方面搭载MT的车型数量不断下滑，另一方面对比2017年“车市黄金期”，搭载AT（7速及以上）、DCT及CVT机种的车型量在2018年及2019年均实现同比增长。
在整个车市趋冷的背后，高性能变速箱市场可以说一枝独秀，消费者的强需求与整个车市的寒冬形成了强烈的反差萌。而凡事皆有因，透过高性能变速箱市场的火热，追溯其缘由，首先还要从这几大类机型的产品特征说起。
二、不同机种变速箱特征解析：龙生“五”子，各有优劣
变速箱主要影响车辆的驾驶平顺性、加速性能、油耗性能、NVH等，消费者购车时，更是会对不同车辆的经济性、品牌及可靠性等方面做重点考量。
而纵观当下五种主要变速箱机型，MT及AMT这两类机种，由于结构相对简单，价格虽有吸引力，但在使用体验上却大打折扣，换挡时的变速冲击、变速迟滞感及加速响应过慢等都对消费者造成困扰，给人的总体印象就是不省心，需要驾驶者有丰富的驾驶经验作支撑，才能发挥其节油等优势性能，而这对大多数年轻首购车主而言，无疑是为难的，这也就造成了大多数人谈“MT或AMT”色变。
而自动变速箱，从技术起源和发展上看，三种机型在地域和品牌上存在一定的传承性关系。从去年三类机种的市场销量占比数据上可见一斑。发源于欧洲的DCT，对比其他品牌，大众品牌无出其右，市场份额占压倒性优势；提及CVT，日系本田、丰田及日产这铁三角品牌首先映入脑海，同时也占据市场前三位次；而诞生于上世纪美国的AT，距今发展超过百年后，通用品牌市场占有率虽暂时领先，但相较其他两机种市场由少数寡头垄断相比，AT市场中各车企品牌间的市场份额差距不大，AT仍是各车企竞争的主战场，多头竞争的格局暂未被打破。
| 主要自动变速箱特征分析 | ||||||
| 类型 | 结构特征 | 优劣势分析 | 供应商 | 厂商 | ||
| DCT | 双离合变速箱，在变速箱输入端设置了两个传动轴（对应两个离合器），即采用了一个双离合器模块，通过交替传动完成换挡 | √相比AT，换挡速度、传动效率高，油耗低，扭矩范围宽（适合各种车型），且干式DCT价格更低 ×低速时易发生顿挫，干式DCT在极限工况下，易发生过热 | 格特拉克 精锻科技 | 大众 长城 通用 | ||
| CVT | 无级自动变速箱，由两个带轮、钢带以及液力变矩器/离合器组成，通过摩擦实现传动，以改变两个带轮的直径，从而达到调整速比的目的 | √相比AT，输出线性、平顺，油耗低 ×由于钢带传动，传动效率低，扭矩容量低（适合小排量车型），零部件维护成本高 | jatco 万里扬 | 本田 丰田 吉利 | ||
| AT | 液力自动变速箱，通常由行星齿轮组、液力变矩器和液压操作机构组成 | √扭矩范围广（适合各种车型），保有量最大，且故障率低 ×传动效率一般，换挡慢，油耗高 （每提升一个挡位，燃油经济性3%↑） | 爱信 盛瑞 东安 | 通用 大众 现代 | ||
制表：汽车之家 行业频道 部分数据根据媒体及OEM车企公布数据（代表供应商与代表车企并非对应关系）成本：6AT≈CVT≈6DCT | ||||||
同时，综合DCT、CVT和AT的工作特点及优劣势对比结果，不难发现，一般家用车需求的消费者，考虑经济性需求及日常代步的用途，实际对强动力响应渴求低，所以多在低车级选择CVT机型较明智；而若消费者要求相对充裕的动力性，追求适度的操控性，那在紧凑型车型中，选择DCT机型则足够了；但若综合考虑国内复杂路况及实际用车环境时，同时考量各机型的耐用、低故障率时，在走量车级选择AT(参考6AT)无疑更合适，尤其是在同价位区间，若有平顺性及经济性更佳的高挡位AT(≥7)机型提供，那无疑更为完美。
三、多挡变速箱异军突起，背后的助力：国家政策+市场这支看不见手的干预
根据工信部7月初公布的2018年中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分达标结果看，国内141家乘用车企业燃料消耗量净积分为正697.86万，其中燃料消耗量正负积分比为3:1，而如果算上新能源汽车正积分，双积分的净值将达到1101.39万，整体的正负积分比将达到5:1。
正负积分严重失衡的现实，直接悖离了国家希望通过政策引导倒逼车企提升节能减排效果的初衷，在一定程度上更加剧了很多车企钻政策空子，过度依赖新能源汽车带来油耗核算上的优惠，减缓了传统汽车节油降耗技术的更新迭代。为堵住政策不完善的口子，积分管理办法的修正案也将在近期正式公布，其中促进车企改善传统燃油车油耗水平及提高新能源车型获取积分的门槛成为其重点的升级方向。
一句话概括，就是说，希望通过更加完善的双积分政策，要求车企在发展高水平新能源技术与提升传统燃油车油耗水平这两方面上双管齐下，达到和谐发展和共赢。
『汽车变速箱和离合器的横截面』
而为了应对政策，对于多数传统乘用车企而言，能够大幅提升整车油耗水平的高性能多挡变速箱成为一个不错的突破口。同时，当市场中有车企在成为第一个吃螃蟹的人后，羊群效应下，多挡变速箱的应用速度会迅速提高。同时，在当下6AT、7DCT及CVT已经普遍应用的今天，头部车企通过搭载多挡的高性能变速箱（≥7AT），在整个产品序列中，可发挥动力梯度化运营战略带来的奇效，助力整个品牌形象的提升。
四、各级车企多挡AT应用动向及市场反馈
从全局看，在中国乘用车市场，多挡的高性能变速箱（≥7AT为主）已经在豪华车品牌、一般合资品牌及中国品牌上都进行了应用。
『根据2019年7月前媒体及OEM厂家公布数据整理（国产车型，进口暂不纳入考量）
横线划去处为已停产，没标注供应商的为主机厂自己生产』
从豪华品牌来看，过去普及的主力7AT变速箱已经被淘汰，转而升级为目前的8AT、9AT和10AT三类机型，其中在所有运营多挡自动变速箱的8个品牌中，三类机型的各品牌应用占比分别为63%、38%和25%。分机型来看，8AT以宝马和沃尔沃的车型应用比例最高，几乎全系车型都有搭载，但供应商不同，分别为采埃孚和爱信，而奥迪应用率最低，只是象征性的在A6L PHEV上搭载（仍以DCT为主）。9AT以奔驰的车型应用比例最高，涵盖几乎所有车型。而10AT，只有凯迪拉克CT6和讴歌RDX采用。这里特别说明的是凯迪拉克XT5和CT6两款车型，正从过去的8AT变速箱升级到目前的9AT和10AT，这也正是变速箱多挡化趋势的必然选择。
『凯迪拉克CT6』
在整个豪华品牌车型中，有近30款车型已搭载了多挡的高性能变速箱，尽管应用时间相对较早，但在整个机型应用期间，因质量问题被召回的事件相对较少，消费者的口碑整体较好，但各厂商之间的机型的区分度实际却并不大，竞争着实激烈。
『根据2019年7月前媒体及OEM厂家公布数据整理（国产车型，进口暂不纳入考量）
没标注供应商的为主机厂自己生产』
从一般合资品牌来看，在7个品牌中，多挡变速箱的应用正从中型车向紧凑型车扩大化，而且对比豪华车品牌，动力搭配也小，1.0T及1.3T发动机搭配多挡自动变速箱的情况在通用和Jeep上都较为普遍。而分机型来看，以8AT和9AT为主，二机型的各品牌占比分别为57%和43%，两类机型差距不大。其中8AT最早被应用在丰田皇冠上，而搭载车型最多的确是标致雪铁龙，达到5款车型。9AT最早应用的是Jeep旗下车型，同时在近年，通用旗下车型也开始大量普及，但是由于Jeep的9AT变速箱曾爆发大规模质量问题，消费者对9AT的变速箱的可靠性心存忧虑。相比之下，8AT则相对更受消费者青睐。而从供应商看，则有日系车企选择爱信，欧美系车企选择采埃孚的规律。
『丰田皇冠搭载8AT变速箱』
可以看到，目前一般合资品牌车型中，仅有18款车型搭载多挡的高性能变速箱，对比合资品牌整体车型数量，搭载率并不高，相信在未来仍有巨大的应用增长空间。
『根据2019年7月前媒体及OEM厂家公布数据整理（国产车型，进口暂不纳入考量）』
从中国品牌来看，头部车企的旗舰车型正在尝试搭载8AT，其中陆风汽车虽最早开始搭载，但其市场声量较小，产品延续性差。倒是捷途汽车，近年动作频频，搭载8AT的车型数量达到同级最多。而从供应商角度看，中国品牌供应商及国际供应商并行供货为主，红旗、长安及领克采用爱信，而长城采用采埃孚，其他中国品牌采用本土的盛瑞，可以说三足鼎立的局面。
『捷途X70搭载8AT变速箱』
目前，中国品牌搭载8AT的车型仅有11个车型，相比豪华及一般合资品牌，应用车型数量最少，这与该车级消费者对多挡的变速箱可靠性存忧虑有关，但随着中国品牌高车级车型的推出及产品形象的提升，后续多挡变速箱的应用前景或可进一步提高。
五、电动汽车发展趋势：单级不够，多挡变速箱来凑
视线回到当下大热的新能源车市场 ，目前从特斯拉、宝马等豪华品牌， 到现代、日产和别克等一般合资品牌，再到比亚迪、吉利及北汽新能源等中国品牌，旗下EV车型均采用电机匹配单级变速箱的方案。
这套方案的优缺点可以说是泾渭分明，好处是，由于结构简单，成本低，体积、动力损失及故障率都相对较小。但缺点亦非常突出，由于受固定齿比变速箱的影响，电动车的速度会受到制约，并且高速时经济性不佳，即便是起步加速强悍的特斯拉及比亚迪等品牌车型，在中后段的加速表现亦成绩平平。
『搭载单级变速箱的新能源汽车』
未来电动汽车的发展，毫无疑问，车型续航里程会越来越高，而在高车速、爬坡等驾驶性能上也会与传统燃油车的差距缩小。
而多挡变速箱，在多种齿比配合下，可以在提升电机效率、改善续驶里程及优化整车性能方面有很大帮助。但同时，如何解决好两挡或者三挡变速箱带来的平顺性问题，也是其未来发展和普及应用的最大挑战。
『多挡变速箱』
虽有困难，但结合市场关注度及各方研发投入动向考虑，下一步对电动车而言，综合性价比更高的两挡自动变速箱更有可能成为后起之秀。
六、总结
高性能多挡变速箱大势所趋之下，对豪华品牌而言，传统燃油车8-10挡的自动变速箱已经从上至下覆盖到各车级，各机型性能同质化严重，想要跳出目前的竞争态势，其实很难。唯一的突破口，就是借着新能源车市场的契机，加速电动车专用2挡变速箱的开发和应用，以此确立豪华车品牌的形象和地位，在后续竞争中抢占先发优势。
而对于一般合资品牌及中国品牌而言，目前8-9挡的自动变速箱集中应用在各品牌的旗舰车型中，并且有从中级车向紧凑级车型扩大化趋势。如何更快的应用及建立品牌专属的高性能变速箱技术形象成为眼下一般合资品牌和中国品牌各车企的当务之急，而在快速响应此趋势的同时，也必须保证产品性能的可靠性，如此这般，才能最终赢取未来的市场竞争。（文/汽车之家行业评论员 车庸）
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