[汽车之家 电动车用车] 为了解决车主在不同场景下的补能问题，蔚来想出了几个很有脑洞的点子，例如通过换电来缩短车主补能时间， 推出一键加电服务来解决用户充电难的问题。不过这两种方式都需要投入相当高的人力物力，使用成本还是相对较高。至于针对普通家庭而设计的慢充桩，虽然成本低，但补能慢，况且很多车主的家庭没有条件安装。所以蔚来需要一种既能高效充电，又容易普及，且拥有较低使用成本的补能方式，因此蔚来的超级充电桩诞生了。
就在几天前，我驾驶一辆蔚来ES8(参数|询价)从上海出发，前往苏州蔚来交付中心去体验首批建设的蔚来超级充电桩。刚一进入苏州蔚来交付中心的大门，我就被眼前现代简约风格建筑所吸引。
纤薄的设计有助于使桩体在狭窄的车位间码放，从而避免占用过多的空间，对环境的要求相比那些粗壮的快充桩要更低一些。
目前无论是国家电网、特来电、星星充电等公共快充桩，还是特斯拉、小鹏所建立的自营快充桩，最大输出功率都可以达到120kW。此时大家可能会问，为什么蔚来超充桩的最高输出功率会被限定在105kW呢？难道它们一出生，就已经落后了吗？
想要解答这个问题，我们首先需要明白一个事实，就是在电池充放电的过程中，电压是在一个区间上下浮动的。当电池电量高的时候电压也高，反之随着电池电量不断消耗，电压也会降低。当今电动车的电池电压，普遍在350V-410V之间（也有超过410V以上的电动车型，但比较少见，为了便于大家理解，本文不探讨这些车型），当低于360V，那么很有可能搭载这枚电池的电动车已经电量耗尽；而电压如果在410V以上，那么这已经达到了绝大部分电动车电池的峰值电压，此时它们已经处于满电状态了。
在充电的时候，充电桩需要提供与电池相匹配的电压，那么根据高中物理老师教过我们的那个公式：功率等于电流与电压的乘积（P=UI）。因此当电压确定时，我们只需要保证电流足够大，那么便可以享受到最高的充电功率。但是电流也并不能无限制的增涨，因为电流越高，对充电线缆的要求也就越严格、安全风险也会相应提高，所以国家曾出台一项充电桩标准，其中就明确表示电动车的充电桩输出电流不得超过250A。
当大多数电动车的充电电压最高只能达到410V，而电流最高只能到达250A时，我们便可以得知一个比较残酷的事实，那就是无论充电桩标的峰值充电功率有多高（120kW、180kW甚至250kW），但最终绝大部分电动车只能获得不高于102.5kW（410V*250A）的峰值充电功率。要知道，很多电动车型在充电到60%以后，为了保护电池寿命，就要开始限流了，此时距离峰值电压还有一定差距，所以想要达到102.5kW的理想峰值充电功率都是一件几乎不可能完成的事儿。
或许此时有人会问，为什么特斯拉的车型就能在自家的超充桩上轻松实现120kW的充电功率呢？这里我们需要明白，国内特斯拉的超充桩虽然采用了国标接头，但在与车辆的通信协议上依然采用自家标准，不受国标限制，更有利于实现更高的充电功率。但由于充电协议不兼容，别的品牌电动车就无法在特斯拉超充桩上充电了。有说法是，正因为特斯拉坚持使用自家的充电协议，所以自家电动车一直无法满足进入国家新能源车目录的条件，也就无法享受免税等优惠措施了。
现在，您已经大致了解为什么国内的电动车大多无法实现100kW以上的充电功率了。或许您也可以理解为什么蔚来没有刻意追求120kW，这个看似美好的充电功率参数。那么，在实际体验中，蔚来的超充桩表现究竟怎样呢？让我们开始实际的测试吧。
[汽车之家 电动车用车] 为了解决车主在不同场景下的补能问题，蔚来想出了几个很有脑洞的点子，例如通过换电来缩短车主补能时间， 推出一键加电服务来解决用户充电难的问题。不过这两种方式都需要投入相当高的人力物力，使用成本还是相对较高。至于针对普通家庭而设计的慢充桩，虽然成本低，但补能慢，况且很多车主的家庭没有条件安装。所以蔚来需要一种既能高效充电，又容易普及，且拥有较低使用成本的补能方式，因此蔚来的超级充电桩诞生了。
就在几天前，我驾驶一辆蔚来ES8(参数|询价)从上海出发，前往苏州蔚来交付中心去体验首批建设的蔚来超级充电桩。刚一进入苏州蔚来交付中心的大门，我就被眼前现代简约风格建筑所吸引。
纤薄的设计有助于使桩体在狭窄的车位间码放，从而避免占用过多的空间，对环境的要求相比那些粗壮的快充桩要更低一些。
目前无论是国家电网、特来电、星星充电等公共快充桩，还是特斯拉、小鹏所建立的自营快充桩，最大输出功率都可以达到120kW。此时大家可能会问，为什么蔚来超充桩的最高输出功率会被限定在105kW呢？难道它们一出生，就已经落后了吗？
想要解答这个问题，我们首先需要明白一个事实，就是在电池充放电的过程中，电压是在一个区间上下浮动的。当电池电量高的时候电压也高，反之随着电池电量不断消耗，电压也会降低。当今电动车的电池电压，普遍在350V-410V之间（也有超过410V以上的电动车型，但比较少见，为了便于大家理解，本文不探讨这些车型），当低于360V，那么很有可能搭载这枚电池的电动车已经电量耗尽；而电压如果在410V以上，那么这已经达到了绝大部分电动车电池的峰值电压，此时它们已经处于满电状态了。
在充电的时候，充电桩需要提供与电池相匹配的电压，那么根据高中物理老师教过我们的那个公式：功率等于电流与电压的乘积（P=UI）。因此当电压确定时，我们只需要保证电流足够大，那么便可以享受到最高的充电功率。但是电流也并不能无限制的增涨，因为电流越高，对充电线缆的要求也就越严格、安全风险也会相应提高，所以国家曾出台一项充电桩标准，其中就明确表示电动车的充电桩输出电流不得超过250A。
当大多数电动车的充电电压最高只能达到410V，而电流最高只能到达250A时，我们便可以得知一个比较残酷的事实，那就是无论充电桩标的峰值充电功率有多高（120kW、180kW甚至250kW），但最终绝大部分电动车只能获得不高于102.5kW（410V*250A）的峰值充电功率。要知道，很多电动车型在充电到60%以后，为了保护电池寿命，就要开始限流了，此时距离峰值电压还有一定差距，所以想要达到102.5kW的理想峰值充电功率都是一件几乎不可能完成的事儿。
或许此时有人会问，为什么特斯拉的车型就能在自家的超充桩上轻松实现120kW的充电功率呢？这里我们需要明白，国内特斯拉的超充桩虽然采用了国标接头，但在与车辆的通信协议上依然采用自家标准，不受国标限制，更有利于实现更高的充电功率。但由于充电协议不兼容，别的品牌电动车就无法在特斯拉超充桩上充电了。有说法是，正因为特斯拉坚持使用自家的充电协议，所以自家电动车一直无法满足进入国家新能源车目录的条件，也就无法享受免税等优惠措施了。
现在，您已经大致了解为什么国内的电动车大多无法实现100kW以上的充电功率了。或许您也可以理解为什么蔚来没有刻意追求120kW，这个看似美好的充电功率参数。那么，在实际体验中，蔚来的超充桩表现究竟怎样呢？让我们开始实际的测试吧。
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