[汽车之家 深评] 6月底开始，新能源汽车彻底进入补贴退坡新阶段，市场对新能源车市的看法普遍趋于悲观，还有不少媒体称6月是新能源汽车最后的辉煌时刻。毕竟从国际先例来看，北欧等国家也曾有过补贴大幅下降后新能源汽车销量断崖式下跌的惨况。但仔细思考这件事的逻辑，我们觉得其实不能这么简单地下判断。
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——云松令，经济学博士，前汽车整车厂从业者，现汽车产业链投资人。擅长从宏观的视角分析产业，以跨行业的角度观察汽车。
60s快速了解核心论点：
●如果将新能源汽车当做一门生意看，就会发现退补后行情并不悲观，必须捋清楚前景、成本、过渡期三个关键问题。
●补贴退出之后的新能源汽车行业就会变成——先贴一部分钱投进去，未来有大钱可赚的领域，这样的生意没有道理不做。
●就行业来说，一定会有企业保持不提价，趁此机会，快速抢市场份额，并在可见的未来成为全国乃至全球行业龙头，去全世界圈大钱。
●新能源车企不应计较一时的利润得失，要努力打造爆款占领市场。那些过于计较成本，或现金流能力不强，无法以市场份额为先的企业，注定会在这个竞争的关键时点被淘汰。
中国新能源汽车发展的逻辑不像表面那么简单。补贴退坡本质上是一个企业回收资金的问题，企业发展虽然是以利润为中心，但利润也分短期利润和长期利润。如果短期赚不到钱，但未来能赚钱，甚至能赚大钱，那么这对于大多数企业来说是极其值得做的事。尤其对于前期投资本身就大的汽车企业来说，一个不长阶段的大额净投入，换取未来长期的利润，本来就是自己最熟悉的商业模式。从这个角度来看，补贴退坡带来汽车企业的盈利下滑，其实是企业先期投入的成本。
那么新能源汽车会不会在补贴退坡之后大幅下滑的问题，就可以拆分来看：中国的新能源汽车行业未来有没有良好发展前景？新能源汽车的成本在可见的时间内能不能下降到不靠补贴也能赚钱的地步？汽车企业有没有实力撑过几年不赚钱的过渡期？
行业尤其是政策环境方面的发展前景，直接决定了从大方向上判断，新能源汽车这个行业值不值得投资砸钱。新能源汽车成本能不能在短期可见的时间内降价赚钱，决定了企业砸钱搞新能源车是不是个无底洞，能不能忍一时之痛后，能看到赚钱的希望，这也决定了企业会不会大范围去做这个生意。 而是否有一定数量的企业能撑过一个不短的亏损过渡期，则再次决定了有没有足够的企业参与玩这个游戏。
所以，这就很直白的显示出来，当前的新能源汽车产业，已经开始进入考虑赚不赚钱的阶段了。从赚不赚钱的角度考虑问题，那是什么？那是真做生意，是实实在在的市场化。这是很可喜的事情。而且直接说结论，更可喜的是，上述三个问题在当前的中国，答案都是肯定的。
也就是说，补贴退坡之后中国的新能源汽车会受到短期冲击，但长期来看基本没什么影响。有影响的，只是竞争的环境更严酷，哪家企业能在这样的竞争中活下来而已。所以说，我们有一个和当前市场主流判断，截然不同的观点——6月底的退坡开始，非但不是新能源汽车最后的狂欢。恰恰相反，他是新能源汽车这门生意真正的开始。为什么这么说？我们一一来看前边分解后的三个问题。
第一个是中国的新能源汽车有没有良好的发展前景。
这是行业趋势和政策环境的问题。其实新能源汽车发展到今天，这个问题无论在行业上还是政策上都已经达成了基本共识，可以随手拎出无数的例子。比如在最近刚刚结束的博鳌世界新能源汽车大会上，中国电动汽车百人会通理事长陈清泰老先生发布了一份全球共识——要在2035年共同将新能源汽车渗透率提升到50%以上。这个大会的参与者不仅有包括宝马、大众、日产、LG、宁德时代等在内的国内外主机厂、电池厂，还有美孚石油这样的传统能源企业，国际能源署这样的国际组织。
除了这个大会以外，关于新能源发展的共识以及国内最近的支持政策其实也很多。我以图表的方式集中展示一下，数据来自各大券商。第一个图表是全球范围内禁售燃油车的规划，大多数国家的禁售期都在2030年左右，离现在不远。
『数据来源：东兴证券』
第二个是全球各国新能源汽车发展规划，各国的2020规划，普遍都在百万量级以上。
| 全球各国新能源汽车发展规划 | |||||
| 国家 | 具体规划 | ||||
| 中国 | 2020年累计产销500万辆，年销量200万辆 | ||||
| 美国 | 至2020年底累计销售400万辆 | ||||
| 日本 | 至2020年底累计销售200万辆，至2030年底新能源汽车市场份额占到70% | ||||
| 英国 | 至2020年底累计销售120万辆，35万辆插电式混合动力汽车 | ||||
| 法国 | 至2020年底累计销售100万辆 | ||||
| 德国 | 至2020年底累计销售100万辆，至2030年底保有量500万辆 | ||||
| 韩国 | 至2020年底累计销售100万辆 | ||||
| 澳大利亚 | 至2020年底新能源汽车市场份额达到20%，至2050年底保有量占比超过65% | ||||
| 新西兰 | 至2020年底新能源汽车市场份额达到5% | ||||
| 印度 | 2030年年销量600-700万辆 | ||||
| 制表：汽车之家 行业频道 数据来源：财富证券 | |||||
第三个是全球主要车企的新能源汽车发展规划，国内的这个就不列了，可以拍胸脯说，全部车企都有比国外要激进的新能源汽车规划。各大车企都在快速推进电动化，而且不少国际企业迅速展开对中国市场的专门规划。
| 全球主要车企新能源汽车发展规划 | |||||
| 车企 | 新能源汽车战略规划 | ||||
| 大众 | 2020年前在中国推广13款新能源汽车，产能达到30万辆；2025年实现新能源车型80款，推出30款纯电动汽车，年产100万辆，年销量占整个集团汽车销量约25%-30%；2026年之后不再对燃油车进行研发投资 | ||||
| 宝马 | 制定“第一战略”，2020年之前所有车系都具备电动化选项；2025年实现新能源汽车销量占据总销量的15%-25% | ||||
| 通用 | 制定电动化战略“Evness”，到2020年将推出超过9款新能源汽车；2023年前在中国推出20余款纯电动车型 | ||||
| 福特 | 2025年底在中国推出50款汽车车型，其中包括8款纯电动汽车车型 | ||||
| 奔驰 | 投资100亿欧元开发新能源汽车，设立全新完整新能源汽车系列子品牌EQ | ||||
| 戴姆勒 | 2025年前推出10款电动车型；2025年纯电动汽车销量占比15%-25% | ||||
| 丰田 | 制定全球电气化战略，混合动力车2020年以前全球年销量达到150万辆；2030年零排放电动汽车和燃料电池汽车的年销量达到100万辆左右 | ||||
| 日产 | 2020年销售车辆的20%为零排放汽车，2025年电动车占总销量的40% | ||||
| 雷诺&日产 | 借鉴日产技术推出混动产品，日产到2020年两成以上汽车实现零排放目标 | ||||
| 本田 | 电动化作为未来10年最核心战略之一；2025年前推出20款以上的的电动化车型；2030年前新能源产品占比2/3 | ||||
| 沃尔沃 | 全球电气化战略，全系车型引入插电混动选项，“三步走”新能源战略；2025年实现新能源汽车占据总销量的50%，新能源汽车销量达到100万辆 | ||||
| 三菱 | 2020年前向市场投放14款新能源汽车，新能源车占比20% | ||||
| 标志雪铁龙 | 到2021年推出7款插电车型和4款纯电车型 | ||||
| 菲亚特 | 到2018年推出4款插电式混动车；到2025年，菲亚特的绝大多数车型都将采用混合动力 | ||||
| 特斯拉 | 上海总工厂年产能将达到50万台，一期年产能25万台，特斯拉争取2019年底周产量爬坡至3000台 | ||||
| 制表：汽车之家 行业频道 数据来源：东海证券 | |||||
第四个，就是虽然补贴退坡，但是至今未曾断绝的新能源汽车推广政策。
| 近10年新能源汽车扶持政策 | |||||
| 年份 | 政策 | ||||
| 2008.01 | 《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》 | ||||
| 2012.06 | 《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》 | ||||
| 2013.09 | 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》 | ||||
| 2014.01 | 《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》 | ||||
| 2014.07 | 《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》 | ||||
| 2014.11 | 《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》 | ||||
| 2015.04 | 《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》 | ||||
| 2015.10 | 《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》 | ||||
| 2016.01 | 《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》 | ||||
| 2016.10 | 《节能与新能源汽车技术路线图》 | ||||
| 2016.12 | 《调整完善补贴政策促进新能源汽车产业健康发展》 | ||||
| 2016.12 | 《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》 | ||||
| 2016.12 | 《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》 | ||||
| 2016.12 | 《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 | ||||
| 2017.01 | 《关于“十三五”节能减排综合工作方案的通知》 | ||||
| 2017.01 | 《加快单位内部电动汽车充电基础设施建设》 | ||||
| 2017.01 | 《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》 | ||||
| 2017.04 | 《汽车产业中长期发展规划》 | ||||
| 2017.06 | 《乘用车企业平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》 | ||||
| 2017.08 | 《免征车辆购置税的新能源车车型目录》 | ||||
| 2018.02 | 《新能源汽车动力蓄力电池回收利用管理暂行办法》 | ||||
| 2018.03 | 《新能源汽车动力蓄力电池回收利用试点实施方案》 | ||||
| 2018.04 | 《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》 | ||||
| 制表：汽车之家 行业频道 数据来源：财通证券 | |||||
这里列出了10年来的主要政策，当然不是全部的，而且还没包括地方性的政策。这里边也有很多长期政策，充分体现了这十年来绵延不绝的对新能源汽车的支持。地方上比较典型的最近河南和山西都发布了2019年的新能源汽车推广规划，海南则是再一次在博鳌世界新能源汽车大会上重申了全省新能源化的决心。
这些政策再结合习总书记的贺词，在加上全球范围内主要政府和车企对这事的规划，基本上在当前这个时间点，大概率的可以判断，新能源汽车已经是个市场共识性的事，未来在中国一定会持续发展，绝不再仅仅是某单一机构或企业一厢情愿的事情了。
所以从去年到今年，我们也能够看到，国外的像丰田、大众这样的全球巨头都开始笃定在中国大陆投新能源汽车，而国内发展比较好的吉利、广汽也是分别推出了几何系列，AION系列等新能源汽车品牌体系，全力开始推新能源汽车。
『新能源汽车品牌吉利几何系列之一』
这个时点的这些动作，也是企业认识到了，新能源大势已至的信号。因此，从长远发展来看，新能源汽车的发展在中国是跑不了的了。
第二个是新能源汽车有没有可能在可见的将来把成本降下来的问题。
眼下国内卖新能源汽车，尤其是纯电动，一个是比同级别传统车贵，第二是即使这么贵，多数还是亏钱的。虽然企业已经认识到，中国新能源汽车未来发展已经是确定无疑的事情了，但新能源汽车未来能看得到赚钱的日子吗？这个答案现在也有了，而且比较乐观。
宁德时代给出的预期是2030年紧凑型纯电动车能够和传统燃油车实现相同的性价比。清华大学欧阳明高教授的说法是，预计到2025年左右，纯电动汽车的性价比或可与传统燃油车抗衡。电动汽车百人会理事长陈清泰的看法是，最迟到2025年，电动车的性价比将达到或超过燃油汽车。
而彭博社《2019年新能源汽车长期展望报告》 则进一步验证了两位教授的观点。报告称，自2010年以来，在规模经济和技术进步的共同作用下，锂离子电池每千瓦时的平均成本已下降了85%。到2025年左右，几乎在所有主要市场电动车的购置成本和运行成本都将比燃油车（ICE）更便宜。下边是彭博社的预测图：
『数据来源：彭博社』
在此之前，业界对电动车性价比追上燃油车的预期普遍在2030年之后，有的在2035年之后。现在2025年是一个基本共识。以此为基础，即使补贴全部退坡，中国车企全部烧钱卖纯电动车，也至多只需5年就可以进入回报期。这样的生意要不要做？当然要做。
第三个，有没有一批企业有足够的的资金可以先烧一段时间。
别的行业不好说，但是中国的汽车行业，不得不告诉你，一直就是用一半赚钱一半烧钱的方式来发展的。所以不但有烧钱的能力，还有烧钱的经验，烧起来轻车熟路。怎么个烧钱法呢？就是所谓的合资反哺自主。在过去几十年里，合资车厂一直都是赚钱的。直到最近才不那么容易，而本土车企始终都有一个中国汽车汽车梦。所以几乎每一家开展合资的中国汽车企业，都有自己的品牌汽车事业。这些中国品牌汽车大多数在相当长的一段时间内是不赚钱，乃至巨额赔钱的。这些赔的钱从哪儿来呢？就是从合资厂赚的钱来。
而且这个反哺的时间相当长，大多数车企以十年起步。所以对这些企业来说，投资新能源业务，不过是在原本就烧钱的自主领域，多加一个产品系列罢了。对于那些没有合资可以依赖，靠拼杀一路走出来的民营车企来说，是一样的问题。当年精品车的新车型培育怎么走的，现在还怎么干。同样靠烧钱，这些以控制成本和擅长营销打天下的民营企业，在资金匮乏的阶段，说不定反而更有优势。所以，正是出于新能源车已经到了烧钱、砸车大市场阶段的判断。各大车企现在已经行动起来了。
『广汽AION S』
比如吉利的几何A，才刚刚推出，在6月份一口气出货了12000辆，拿到了当月紧凑型纯电动车销量冠军；广汽AION S据说目前订单总量已经超过5万辆。争奇斗艳的新能源汽车竞赛大舞台帷幕已经拉开。
新能源汽车未来要取代几十万亿规模的传统汽车市场，他是能赚大钱的。对于这样有着几乎确定性的把握未来能赚大钱的领域，补贴退坡后，先烧几年钱，占领市场份额，后续再把赚钱，十分划得来有木有？更何况借助新能源车取代燃油车的历史性机遇，在国内站住市场份额的车企，有极大的可能除了收获金钱外，还会把自己的汽车品牌提高到中国燃油车几十年无数次冲锋都没能达到的高度——实现中国汽车走向世界，成为世界级汽车品牌的高度。
中国的新能源汽车走到今天这个天时地利人和的时刻，完全有能力撑过退补贴的过渡期，迎来真正的大发展时刻。这就是我上述三条分解问题得出来的结论。但这个分解问题的作用还没完。它不仅能确定行业，还能确定企业。不仅能告诉你新能源汽车在补贴退坡的环境下完全值得继续投资，还能告诉你哪些企业是值得投资的企业。
其实很简单。根据上边对行业分析的逻辑会发现，虽然未来新能源汽车还是会迎来大发展。但是眼下，却是一个竞争的关键时间点。随着补贴大幅退坡，以及燃油车销量大幅下滑。所有的车厂都开始缺钱。而一旦缺钱，就会有人想从产品端降成本做收益。而一旦在这关键的初创成长期，搞错了发展阶段，硬要从小幼苗般的产品上摘果子，则势必会揠苗助长，然后产品的市场竞争力就很难保证。
所以眼下这个阶段。你一定要去关注那些有产品，专心打造产品，有出爆款潜力的企业，不要过于关注他的盈利情况。行业陡转直下，新能源补贴又退坡，盈利是普遍都不会有的。关心盈利也没用。但你可以关注他的成本控制。因为对于整车集成来说，成本控制是基本功，只要你不是做豪华车，成本控制终生都是汽车企业的体系能力之一。能出爆款，又能控制成本，这就是整个体系前端与后端都很通常的企业。借助新能源汽车代替传统车的机会，这样的车企大概率能走出来。
最后，由于是在行业低迷期。现金流还是要关注，不排除有些企业会在拼产品，强市场占有率的过程中，现金流断裂倒掉。所以看他的融资能力，看他的现金流，要一直保持通畅。在这样一个时期——新能源抢抓未来机会的关键期，补贴退坡，汽车行业低迷的低谷反弹期，能走出来的汽车企业必须具有三个特征：打造爆款产品的能力，强大的成本控制力，拥有充足的资金或通常的资金渠道。投资新能源汽车企业，在现阶段要关注的就是这样的企业，而财务收益可以稍微放松一点。
说完投资，在这里我们也给做事业的新能源汽车企业提个建议——千万不要在补贴突破的压力下，放弃打造爆款的产品规划，而去追求短期收益。等你从追求收益中缓过劲来，可能会发现自己已经失去了整个市场。所以关注重点要放在有用之地投入资源不过分计较短期收益的得失。在这个绚丽而广大的新能源汽车市场上，必定能赢得将来。（文/汽车之家行业评论员 云松令）
[汽车之家 深评] 6月底开始，新能源汽车彻底进入补贴退坡新阶段，市场对新能源车市的看法普遍趋于悲观，还有不少媒体称6月是新能源汽车最后的辉煌时刻。毕竟从国际先例来看，北欧等国家也曾有过补贴大幅下降后新能源汽车销量断崖式下跌的惨况。但仔细思考这件事的逻辑，我们觉得其实不能这么简单地下判断。
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——云松令，经济学博士，前汽车整车厂从业者，现汽车产业链投资人。擅长从宏观的视角分析产业，以跨行业的角度观察汽车。
60s快速了解核心论点：
●如果将新能源汽车当做一门生意看，就会发现退补后行情并不悲观，必须捋清楚前景、成本、过渡期三个关键问题。
●补贴退出之后的新能源汽车行业就会变成——先贴一部分钱投进去，未来有大钱可赚的领域，这样的生意没有道理不做。
●就行业来说，一定会有企业保持不提价，趁此机会，快速抢市场份额，并在可见的未来成为全国乃至全球行业龙头，去全世界圈大钱。
●新能源车企不应计较一时的利润得失，要努力打造爆款占领市场。那些过于计较成本，或现金流能力不强，无法以市场份额为先的企业，注定会在这个竞争的关键时点被淘汰。
中国新能源汽车发展的逻辑不像表面那么简单。补贴退坡本质上是一个企业回收资金的问题，企业发展虽然是以利润为中心，但利润也分短期利润和长期利润。如果短期赚不到钱，但未来能赚钱，甚至能赚大钱，那么这对于大多数企业来说是极其值得做的事。尤其对于前期投资本身就大的汽车企业来说，一个不长阶段的大额净投入，换取未来长期的利润，本来就是自己最熟悉的商业模式。从这个角度来看，补贴退坡带来汽车企业的盈利下滑，其实是企业先期投入的成本。
那么新能源汽车会不会在补贴退坡之后大幅下滑的问题，就可以拆分来看：中国的新能源汽车行业未来有没有良好发展前景？新能源汽车的成本在可见的时间内能不能下降到不靠补贴也能赚钱的地步？汽车企业有没有实力撑过几年不赚钱的过渡期？
行业尤其是政策环境方面的发展前景，直接决定了从大方向上判断，新能源汽车这个行业值不值得投资砸钱。新能源汽车成本能不能在短期可见的时间内降价赚钱，决定了企业砸钱搞新能源车是不是个无底洞，能不能忍一时之痛后，能看到赚钱的希望，这也决定了企业会不会大范围去做这个生意。 而是否有一定数量的企业能撑过一个不短的亏损过渡期，则再次决定了有没有足够的企业参与玩这个游戏。
所以，这就很直白的显示出来，当前的新能源汽车产业，已经开始进入考虑赚不赚钱的阶段了。从赚不赚钱的角度考虑问题，那是什么？那是真做生意，是实实在在的市场化。这是很可喜的事情。而且直接说结论，更可喜的是，上述三个问题在当前的中国，答案都是肯定的。
也就是说，补贴退坡之后中国的新能源汽车会受到短期冲击，但长期来看基本没什么影响。有影响的，只是竞争的环境更严酷，哪家企业能在这样的竞争中活下来而已。所以说，我们有一个和当前市场主流判断，截然不同的观点——6月底的退坡开始，非但不是新能源汽车最后的狂欢。恰恰相反，他是新能源汽车这门生意真正的开始。为什么这么说？我们一一来看前边分解后的三个问题。
第一个是中国的新能源汽车有没有良好的发展前景。
这是行业趋势和政策环境的问题。其实新能源汽车发展到今天，这个问题无论在行业上还是政策上都已经达成了基本共识，可以随手拎出无数的例子。比如在最近刚刚结束的博鳌世界新能源汽车大会上，中国电动汽车百人会通理事长陈清泰老先生发布了一份全球共识——要在2035年共同将新能源汽车渗透率提升到50%以上。这个大会的参与者不仅有包括宝马、大众、日产、LG、宁德时代等在内的国内外主机厂、电池厂，还有美孚石油这样的传统能源企业，国际能源署这样的国际组织。
除了这个大会以外，关于新能源发展的共识以及国内最近的支持政策其实也很多。我以图表的方式集中展示一下，数据来自各大券商。第一个图表是全球范围内禁售燃油车的规划，大多数国家的禁售期都在2030年左右，离现在不远。
『数据来源：东兴证券』
第二个是全球各国新能源汽车发展规划，各国的2020规划，普遍都在百万量级以上。
| 全球各国新能源汽车发展规划 | |||||
| 国家 | 具体规划 | ||||
| 中国 | 2020年累计产销500万辆，年销量200万辆 | ||||
| 美国 | 至2020年底累计销售400万辆 | ||||
| 日本 | 至2020年底累计销售200万辆，至2030年底新能源汽车市场份额占到70% | ||||
| 英国 | 至2020年底累计销售120万辆，35万辆插电式混合动力汽车 | ||||
| 法国 | 至2020年底累计销售100万辆 | ||||
| 德国 | 至2020年底累计销售100万辆，至2030年底保有量500万辆 | ||||
| 韩国 | 至2020年底累计销售100万辆 | ||||
| 澳大利亚 | 至2020年底新能源汽车市场份额达到20%，至2050年底保有量占比超过65% | ||||
| 新西兰 | 至2020年底新能源汽车市场份额达到5% | ||||
| 印度 | 2030年年销量600-700万辆 | ||||
| 制表：汽车之家 行业频道 数据来源：财富证券 | |||||
第三个是全球主要车企的新能源汽车发展规划，国内的这个就不列了，可以拍胸脯说，全部车企都有比国外要激进的新能源汽车规划。各大车企都在快速推进电动化，而且不少国际企业迅速展开对中国市场的专门规划。
| 全球主要车企新能源汽车发展规划 | |||||
| 车企 | 新能源汽车战略规划 | ||||
| 大众 | 2020年前在中国推广13款新能源汽车，产能达到30万辆；2025年实现新能源车型80款，推出30款纯电动汽车，年产100万辆，年销量占整个集团汽车销量约25%-30%；2026年之后不再对燃油车进行研发投资 | ||||
| 宝马 | 制定“第一战略”，2020年之前所有车系都具备电动化选项；2025年实现新能源汽车销量占据总销量的15%-25% | ||||
| 通用 | 制定电动化战略“Evness”，到2020年将推出超过9款新能源汽车；2023年前在中国推出20余款纯电动车型 | ||||
| 福特 | 2025年底在中国推出50款汽车车型，其中包括8款纯电动汽车车型 | ||||
| 奔驰 | 投资100亿欧元开发新能源汽车，设立全新完整新能源汽车系列子品牌EQ | ||||
| 戴姆勒 | 2025年前推出10款电动车型；2025年纯电动汽车销量占比15%-25% | ||||
| 丰田 | 制定全球电气化战略，混合动力车2020年以前全球年销量达到150万辆；2030年零排放电动汽车和燃料电池汽车的年销量达到100万辆左右 | ||||
| 日产 | 2020年销售车辆的20%为零排放汽车，2025年电动车占总销量的40% | ||||
| 雷诺&日产 | 借鉴日产技术推出混动产品，日产到2020年两成以上汽车实现零排放目标 | ||||
| 本田 | 电动化作为未来10年最核心战略之一；2025年前推出20款以上的的电动化车型；2030年前新能源产品占比2/3 | ||||
| 沃尔沃 | 全球电气化战略，全系车型引入插电混动选项，“三步走”新能源战略；2025年实现新能源汽车占据总销量的50%，新能源汽车销量达到100万辆 | ||||
| 三菱 | 2020年前向市场投放14款新能源汽车，新能源车占比20% | ||||
| 标志雪铁龙 | 到2021年推出7款插电车型和4款纯电车型 | ||||
| 菲亚特 | 到2018年推出4款插电式混动车；到2025年，菲亚特的绝大多数车型都将采用混合动力 | ||||
| 特斯拉 | 上海总工厂年产能将达到50万台，一期年产能25万台，特斯拉争取2019年底周产量爬坡至3000台 | ||||
| 制表：汽车之家 行业频道 数据来源：东海证券 | |||||
第四个，就是虽然补贴退坡，但是至今未曾断绝的新能源汽车推广政策。
| 近10年新能源汽车扶持政策 | |||||
| 年份 | 政策 | ||||
| 2008.01 | 《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》 | ||||
| 2012.06 | 《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》 | ||||
| 2013.09 | 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》 | ||||
| 2014.01 | 《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》 | ||||
| 2014.07 | 《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》 | ||||
| 2014.11 | 《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》 | ||||
| 2015.04 | 《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》 | ||||
| 2015.10 | 《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》 | ||||
| 2016.01 | 《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》 | ||||
| 2016.10 | 《节能与新能源汽车技术路线图》 | ||||
| 2016.12 | 《调整完善补贴政策促进新能源汽车产业健康发展》 | ||||
| 2016.12 | 《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》 | ||||
| 2016.12 | 《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》 | ||||
| 2016.12 | 《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 | ||||
| 2017.01 | 《关于“十三五”节能减排综合工作方案的通知》 | ||||
| 2017.01 | 《加快单位内部电动汽车充电基础设施建设》 | ||||
| 2017.01 | 《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》 | ||||
| 2017.04 | 《汽车产业中长期发展规划》 | ||||
| 2017.06 | 《乘用车企业平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》 | ||||
| 2017.08 | 《免征车辆购置税的新能源车车型目录》 | ||||
| 2018.02 | 《新能源汽车动力蓄力电池回收利用管理暂行办法》 | ||||
| 2018.03 | 《新能源汽车动力蓄力电池回收利用试点实施方案》 | ||||
| 2018.04 | 《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》 | ||||
| 制表：汽车之家 行业频道 数据来源：财通证券 | |||||
这里列出了10年来的主要政策，当然不是全部的，而且还没包括地方性的政策。这里边也有很多长期政策，充分体现了这十年来绵延不绝的对新能源汽车的支持。地方上比较典型的最近河南和山西都发布了2019年的新能源汽车推广规划，海南则是再一次在博鳌世界新能源汽车大会上重申了全省新能源化的决心。
这些政策再结合习总书记的贺词，在加上全球范围内主要政府和车企对这事的规划，基本上在当前这个时间点，大概率的可以判断，新能源汽车已经是个市场共识性的事，未来在中国一定会持续发展，绝不再仅仅是某单一机构或企业一厢情愿的事情了。
所以从去年到今年，我们也能够看到，国外的像丰田、大众这样的全球巨头都开始笃定在中国大陆投新能源汽车，而国内发展比较好的吉利、广汽也是分别推出了几何系列，AION系列等新能源汽车品牌体系，全力开始推新能源汽车。
『新能源汽车品牌吉利几何系列之一』
这个时点的这些动作，也是企业认识到了，新能源大势已至的信号。因此，从长远发展来看，新能源汽车的发展在中国是跑不了的了。
第二个是新能源汽车有没有可能在可见的将来把成本降下来的问题。
眼下国内卖新能源汽车，尤其是纯电动，一个是比同级别传统车贵，第二是即使这么贵，多数还是亏钱的。虽然企业已经认识到，中国新能源汽车未来发展已经是确定无疑的事情了，但新能源汽车未来能看得到赚钱的日子吗？这个答案现在也有了，而且比较乐观。
宁德时代给出的预期是2030年紧凑型纯电动车能够和传统燃油车实现相同的性价比。清华大学欧阳明高教授的说法是，预计到2025年左右，纯电动汽车的性价比或可与传统燃油车抗衡。电动汽车百人会理事长陈清泰的看法是，最迟到2025年，电动车的性价比将达到或超过燃油汽车。
而彭博社《2019年新能源汽车长期展望报告》 则进一步验证了两位教授的观点。报告称，自2010年以来，在规模经济和技术进步的共同作用下，锂离子电池每千瓦时的平均成本已下降了85%。到2025年左右，几乎在所有主要市场电动车的购置成本和运行成本都将比燃油车（ICE）更便宜。下边是彭博社的预测图：
『数据来源：彭博社』
在此之前，业界对电动车性价比追上燃油车的预期普遍在2030年之后，有的在2035年之后。现在2025年是一个基本共识。以此为基础，即使补贴全部退坡，中国车企全部烧钱卖纯电动车，也至多只需5年就可以进入回报期。这样的生意要不要做？当然要做。
第三个，有没有一批企业有足够的的资金可以先烧一段时间。
别的行业不好说，但是中国的汽车行业，不得不告诉你，一直就是用一半赚钱一半烧钱的方式来发展的。所以不但有烧钱的能力，还有烧钱的经验，烧起来轻车熟路。怎么个烧钱法呢？就是所谓的合资反哺自主。在过去几十年里，合资车厂一直都是赚钱的。直到最近才不那么容易，而本土车企始终都有一个中国汽车汽车梦。所以几乎每一家开展合资的中国汽车企业，都有自己的品牌汽车事业。这些中国品牌汽车大多数在相当长的一段时间内是不赚钱，乃至巨额赔钱的。这些赔的钱从哪儿来呢？就是从合资厂赚的钱来。
而且这个反哺的时间相当长，大多数车企以十年起步。所以对这些企业来说，投资新能源业务，不过是在原本就烧钱的自主领域，多加一个产品系列罢了。对于那些没有合资可以依赖，靠拼杀一路走出来的民营车企来说，是一样的问题。当年精品车的新车型培育怎么走的，现在还怎么干。同样靠烧钱，这些以控制成本和擅长营销打天下的民营企业，在资金匮乏的阶段，说不定反而更有优势。所以，正是出于新能源车已经到了烧钱、砸车大市场阶段的判断。各大车企现在已经行动起来了。
『广汽AION S』
比如吉利的几何A，才刚刚推出，在6月份一口气出货了12000辆，拿到了当月紧凑型纯电动车销量冠军；广汽AION S据说目前订单总量已经超过5万辆。争奇斗艳的新能源汽车竞赛大舞台帷幕已经拉开。
新能源汽车未来要取代几十万亿规模的传统汽车市场，他是能赚大钱的。对于这样有着几乎确定性的把握未来能赚大钱的领域，补贴退坡后，先烧几年钱，占领市场份额，后续再把赚钱，十分划得来有木有？更何况借助新能源车取代燃油车的历史性机遇，在国内站住市场份额的车企，有极大的可能除了收获金钱外，还会把自己的汽车品牌提高到中国燃油车几十年无数次冲锋都没能达到的高度——实现中国汽车走向世界，成为世界级汽车品牌的高度。
中国的新能源汽车走到今天这个天时地利人和的时刻，完全有能力撑过退补贴的过渡期，迎来真正的大发展时刻。这就是我上述三条分解问题得出来的结论。但这个分解问题的作用还没完。它不仅能确定行业，还能确定企业。不仅能告诉你新能源汽车在补贴退坡的环境下完全值得继续投资，还能告诉你哪些企业是值得投资的企业。
其实很简单。根据上边对行业分析的逻辑会发现，虽然未来新能源汽车还是会迎来大发展。但是眼下，却是一个竞争的关键时间点。随着补贴大幅退坡，以及燃油车销量大幅下滑。所有的车厂都开始缺钱。而一旦缺钱，就会有人想从产品端降成本做收益。而一旦在这关键的初创成长期，搞错了发展阶段，硬要从小幼苗般的产品上摘果子，则势必会揠苗助长，然后产品的市场竞争力就很难保证。
所以眼下这个阶段。你一定要去关注那些有产品，专心打造产品，有出爆款潜力的企业，不要过于关注他的盈利情况。行业陡转直下，新能源补贴又退坡，盈利是普遍都不会有的。关心盈利也没用。但你可以关注他的成本控制。因为对于整车集成来说，成本控制是基本功，只要你不是做豪华车，成本控制终生都是汽车企业的体系能力之一。能出爆款，又能控制成本，这就是整个体系前端与后端都很通常的企业。借助新能源汽车代替传统车的机会，这样的车企大概率能走出来。
最后，由于是在行业低迷期。现金流还是要关注，不排除有些企业会在拼产品，强市场占有率的过程中，现金流断裂倒掉。所以看他的融资能力，看他的现金流，要一直保持通畅。在这样一个时期——新能源抢抓未来机会的关键期，补贴退坡，汽车行业低迷的低谷反弹期，能走出来的汽车企业必须具有三个特征：打造爆款产品的能力，强大的成本控制力，拥有充足的资金或通常的资金渠道。投资新能源汽车企业，在现阶段要关注的就是这样的企业，而财务收益可以稍微放松一点。
说完投资，在这里我们也给做事业的新能源汽车企业提个建议——千万不要在补贴突破的压力下，放弃打造爆款的产品规划，而去追求短期收益。等你从追求收益中缓过劲来，可能会发现自己已经失去了整个市场。所以关注重点要放在有用之地投入资源不过分计较短期收益的得失。在这个绚丽而广大的新能源汽车市场上，必定能赢得将来。（文/汽车之家行业评论员 云松令）
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