京威股份发布公告称，决定将停止新能源整车业务的开发建设，并同意对秦皇岛德龙汽车有限公司予以注销。
多年蹒跚之后，最终京威股份对新能源整车领域的跨界投资还是失败了。
7月17日，京威股份发布公告称，决定将停止新能源整车业务的开发建设，并同意对秦皇岛德龙汽车有限公司（简称“德龙汽车”）予以注销。同时，由于建设项目的终止，京威股份终止深圳市五洲龙与江苏卡威的股权交换重组计划，即京威股份所持长春新能源35%股权将不再转让给江苏卡威。
对于这一决定，京威股份解释称，新能源整车产业短期实现盈利概率比较低，且在2-3年的建设期内需要大额建设开发费用支出。
汽车行业分析师张志勇对新京报记者表示，在外界看来，京威股份德龙项目的终止并不出人意料，在2018年年报中京威股份就已经透露，项目处于土地前期筹备阶段，尚未正式开始投资建设。实际上，这个行业的门槛并没有大家想像的那么好进，对于京威股份来说受挫是很正常的。好在京威股份也算及时止损，没有陷得过深。
2018年3月16日，京威股份发布公告称，公司与秦皇岛经济技术开发区管委会签订了《投资协议》，将在秦皇岛经济技术开发区投资建设一个年产30万辆的高端新能源整车生产基地。为了实施该项目，京威股份决定在秦皇岛设立全资子公司秦皇岛德龙，作为实施主体。资金方面，则将由德龙汽车自筹资金和政府奖励资金及项目贷款等多种方式共同组成。
彼时，京威股份对此项目充满了信心。根据公告，京威股份称上述项目（简称“德龙项目”）是公司整车战略布局的重要环节，与德国整车项目内外联动，同步开发生产，整体带动公司战略升级。鉴于项目投资较大，对地方经济发展贡献巨大以及对配套汽车零部件产业的拉动作用，秦皇岛政府同意对德龙汽车的投资实施奖励，按投资不同阶段给予投资奖励资金总计35亿元。未来，项目落成后总体将为当地解决上万名员工就业，创造年产值上千亿元，上缴税收每年近百亿元。
按照规划，京威股份德龙项目的规划面积约为2284亩，规划总投资约160亿元。德龙项目将建设年产30万辆高端新能源整车生产基地及与之配套的三电系统和增程器生产基地，并在汽车生产基地内设立研究院。其中，整车项目投资130亿元、三电系统及增程器生产基地投资30亿元。值得注意的是，当时京威股份表示，拟用36个月完成土地购置、厂房设计、工程建设、设备购置及安装调试、人员的招聘培训等项目建设工作。然而，公告显示截至本公告披露之日，除已成功设立拟作为项目实施主体的全资子公司秦皇岛德龙汽车有限公司外，该项目未实际启动并进行实质性投资。
原本作为一家业绩表现还不错的汽车零部件供应商，京威股份主营业务是为中高档乘用车提供内外饰件系统、关键功能件、智能电子集成控制系统的产品配套研发和相关服务。不过，在新能源汽车产业政策被看好的前景之下，京威股份也意欲分一杯羹，不断“下注”争取在该领域再次腾飞。
自2015年宣布进入新能源车领域以来，京威股份就动作频频。2015年11月，先是以战略投资者的身份出资2亿元认购了长春新能源（长春新能源汽车股份有限公司）20%股权； 不到一个月，又出资5.52亿元认购深圳五洲龙汽车有限公司48%股份，成为其第二大股东，后续追加投资3次，合计增资2.48亿元，累计投入8亿元。2016年6月，京威股份又以10.5亿元购买了江苏卡威35%的股权；8月，京威宣布拟进行海外生产基地布局，募集不超过70亿元建设年产10万辆的德国高端电动汽车研发生产基地。2017年初，京威股份公告称，其与正道集团、致云基金、宁波市奉化区政府拟组建电池公司以生产钛酸锂电池，其中京威股份出资5.4亿元，持股27%；7月，京威股份通过拟使用自有资金以1.15亿元购买苏州达思灵新能源科技有限公司23%股权的议案；随后在10月，京威股份拟在宁波市奉化区投资建设一个年产30万辆清洁能源整车生产基地，该项目规划总投资约170亿元。此次宣布终止的秦皇岛新能源整车项目于2018年4月通过投资议案，按计划，该项目将投资160亿元，目标年产能为30万辆。
当然，京威股份的投资之路也并不顺利。2017年的动力电池、清洁能源整车两个项目，最后并没有得到善终。2018年4月，京威股份发布公告，以新能源产业战略发展调整需要为由，将宁波电池项目及宁波整车项目公司股权进行转让。除此之外，2018年，京威再次计划发行股份购买江苏卡威65%的股权，后续也因交易双方在业绩承诺方面未达成一致，而放弃收购。
事实上，在过去的4年间，京威股份投资和参股的新能源汽车项目粗略统计下来，需要投入的总金额高达300多亿元。显然，这并不是一家体量普通的零部件上市公司所能承受的。更致命的是，京威股份的大举投资并没有产生实际收益，反而受其拖累。
危机在2018年集中爆发。这一年，不断变卖资产成为京威股份发展的主旋律。3月，京威股份以成本价清仓了宁波京威电池项目资产和宁波奉化清洁能源整车项目；7月，京威股份再度发布公告分别以15.38亿元、5亿元和0.9亿元（合计21.28亿元）的价格出让所持有的福尔达100%股权、上海福宇龙汽车科技有限公司100%股权和上海福太隆汽车电子科技有限公司54.4%股权；10月，公司以1.49亿元的价格出售天津威卡威汽车零部件有限公司100%股权。为了避免亏损，实现盈利，2018年京威股份共出售11家子公司或参股公司股权，交易价格达33.12亿元。虽然，京威股份曾表示，2018年的股权出售将有利于提升公司整体运营和管理效率，优化公司资产负债结构，但也让其失去了最为可靠的利润来源。根据2018年的财报显示，其归属于上市公司股东的净利润比2017年下降71.20%。2019年，利润下滑的趋势还在进一步加剧，第一季度的财报显示，京威股份营业收入比去年同期下降28.66%，归属于上市公司股东的净利润同比暴降263.94%，预计2019年上半年净利润仍为负值。
京威股份在其公告中表示，零部件主业业绩难以支撑新能源整车产业建设期内的大额建设开发费用支出，建设期的连续亏损可能导致公司出现潜在退市风险。鉴于此，公司将停止新能源整车业务的开发建设。
值得注意的是，在7月18日，2019年北京辖区上市公司投资者集体接待日路演中，京威股份董事长、总经理李璟瑜承认，公司整体业绩变差是由新能源产业的拖累影响的。此外，本月初京威股份在董秘回答中表示，公司将一如既往地大力发展零部件主业。
(责编：肖蒙蒙)京威股份发布公告称，决定将停止新能源整车业务的开发建设，并同意对秦皇岛德龙汽车有限公司予以注销。
多年蹒跚之后，最终京威股份对新能源整车领域的跨界投资还是失败了。
7月17日，京威股份发布公告称，决定将停止新能源整车业务的开发建设，并同意对秦皇岛德龙汽车有限公司（简称“德龙汽车”）予以注销。同时，由于建设项目的终止，京威股份终止深圳市五洲龙与江苏卡威的股权交换重组计划，即京威股份所持长春新能源35%股权将不再转让给江苏卡威。
对于这一决定，京威股份解释称，新能源整车产业短期实现盈利概率比较低，且在2-3年的建设期内需要大额建设开发费用支出。
汽车行业分析师张志勇对新京报记者表示，在外界看来，京威股份德龙项目的终止并不出人意料，在2018年年报中京威股份就已经透露，项目处于土地前期筹备阶段，尚未正式开始投资建设。实际上，这个行业的门槛并没有大家想像的那么好进，对于京威股份来说受挫是很正常的。好在京威股份也算及时止损，没有陷得过深。
2018年3月16日，京威股份发布公告称，公司与秦皇岛经济技术开发区管委会签订了《投资协议》，将在秦皇岛经济技术开发区投资建设一个年产30万辆的高端新能源整车生产基地。为了实施该项目，京威股份决定在秦皇岛设立全资子公司秦皇岛德龙，作为实施主体。资金方面，则将由德龙汽车自筹资金和政府奖励资金及项目贷款等多种方式共同组成。
彼时，京威股份对此项目充满了信心。根据公告，京威股份称上述项目（简称“德龙项目”）是公司整车战略布局的重要环节，与德国整车项目内外联动，同步开发生产，整体带动公司战略升级。鉴于项目投资较大，对地方经济发展贡献巨大以及对配套汽车零部件产业的拉动作用，秦皇岛政府同意对德龙汽车的投资实施奖励，按投资不同阶段给予投资奖励资金总计35亿元。未来，项目落成后总体将为当地解决上万名员工就业，创造年产值上千亿元，上缴税收每年近百亿元。
按照规划，京威股份德龙项目的规划面积约为2284亩，规划总投资约160亿元。德龙项目将建设年产30万辆高端新能源整车生产基地及与之配套的三电系统和增程器生产基地，并在汽车生产基地内设立研究院。其中，整车项目投资130亿元、三电系统及增程器生产基地投资30亿元。值得注意的是，当时京威股份表示，拟用36个月完成土地购置、厂房设计、工程建设、设备购置及安装调试、人员的招聘培训等项目建设工作。然而，公告显示截至本公告披露之日，除已成功设立拟作为项目实施主体的全资子公司秦皇岛德龙汽车有限公司外，该项目未实际启动并进行实质性投资。
原本作为一家业绩表现还不错的汽车零部件供应商，京威股份主营业务是为中高档乘用车提供内外饰件系统、关键功能件、智能电子集成控制系统的产品配套研发和相关服务。不过，在新能源汽车产业政策被看好的前景之下，京威股份也意欲分一杯羹，不断“下注”争取在该领域再次腾飞。
自2015年宣布进入新能源车领域以来，京威股份就动作频频。2015年11月，先是以战略投资者的身份出资2亿元认购了长春新能源（长春新能源汽车股份有限公司）20%股权； 不到一个月，又出资5.52亿元认购深圳五洲龙汽车有限公司48%股份，成为其第二大股东，后续追加投资3次，合计增资2.48亿元，累计投入8亿元。2016年6月，京威股份又以10.5亿元购买了江苏卡威35%的股权；8月，京威宣布拟进行海外生产基地布局，募集不超过70亿元建设年产10万辆的德国高端电动汽车研发生产基地。2017年初，京威股份公告称，其与正道集团、致云基金、宁波市奉化区政府拟组建电池公司以生产钛酸锂电池，其中京威股份出资5.4亿元，持股27%；7月，京威股份通过拟使用自有资金以1.15亿元购买苏州达思灵新能源科技有限公司23%股权的议案；随后在10月，京威股份拟在宁波市奉化区投资建设一个年产30万辆清洁能源整车生产基地，该项目规划总投资约170亿元。此次宣布终止的秦皇岛新能源整车项目于2018年4月通过投资议案，按计划，该项目将投资160亿元，目标年产能为30万辆。
当然，京威股份的投资之路也并不顺利。2017年的动力电池、清洁能源整车两个项目，最后并没有得到善终。2018年4月，京威股份发布公告，以新能源产业战略发展调整需要为由，将宁波电池项目及宁波整车项目公司股权进行转让。除此之外，2018年，京威再次计划发行股份购买江苏卡威65%的股权，后续也因交易双方在业绩承诺方面未达成一致，而放弃收购。
事实上，在过去的4年间，京威股份投资和参股的新能源汽车项目粗略统计下来，需要投入的总金额高达300多亿元。显然，这并不是一家体量普通的零部件上市公司所能承受的。更致命的是，京威股份的大举投资并没有产生实际收益，反而受其拖累。
危机在2018年集中爆发。这一年，不断变卖资产成为京威股份发展的主旋律。3月，京威股份以成本价清仓了宁波京威电池项目资产和宁波奉化清洁能源整车项目；7月，京威股份再度发布公告分别以15.38亿元、5亿元和0.9亿元（合计21.28亿元）的价格出让所持有的福尔达100%股权、上海福宇龙汽车科技有限公司100%股权和上海福太隆汽车电子科技有限公司54.4%股权；10月，公司以1.49亿元的价格出售天津威卡威汽车零部件有限公司100%股权。为了避免亏损，实现盈利，2018年京威股份共出售11家子公司或参股公司股权，交易价格达33.12亿元。虽然，京威股份曾表示，2018年的股权出售将有利于提升公司整体运营和管理效率，优化公司资产负债结构，但也让其失去了最为可靠的利润来源。根据2018年的财报显示，其归属于上市公司股东的净利润比2017年下降71.20%。2019年，利润下滑的趋势还在进一步加剧，第一季度的财报显示，京威股份营业收入比去年同期下降28.66%，归属于上市公司股东的净利润同比暴降263.94%，预计2019年上半年净利润仍为负值。
京威股份在其公告中表示，零部件主业业绩难以支撑新能源整车产业建设期内的大额建设开发费用支出，建设期的连续亏损可能导致公司出现潜在退市风险。鉴于此，公司将停止新能源整车业务的开发建设。
值得注意的是，在7月18日，2019年北京辖区上市公司投资者集体接待日路演中，京威股份董事长、总经理李璟瑜承认，公司整体业绩变差是由新能源产业的拖累影响的。此外，本月初京威股份在董秘回答中表示，公司将一如既往地大力发展零部件主业。
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