[汽车之家 技术] 1953年1月17日，在纽约华尔道夫酒店的大堂前，一辆喷吐着蓝色火焰的“怪兽”引起了人们的注意，这台拥有直列6缸发动机的EX-122展示车（C1），正式拉开了科尔维特(参数|询价)在跑车历史上的序章。在这60多年的征程中，旅途虽不顺利，但事实证明它经受住了考验。时间到了2019年，在昨天也就是7月19日上午，代号C8的全新一代科尔维特（2020款Stingray）正式发布，新车与历代车型最大的区别就是采用了中置发动机的动力形式，同时大量来自航空的理念输入到外观的设计中来，第一眼印象，全新一代科尔维特依然是经典的美国味道，狂野大气、不拘小节。
◆中置后驱-科尔维特教父的伟大梦想
自成立以来，雪佛兰科尔维特在量产车型形式上，从未偏离过三个核心属性：前置布置的发动机，后轮驱动，轻量化车身（玻璃纤维复合材料）。但事实上，科尔维特从来不是一个甘于平凡的品牌，不安分的基因从诞生之初就印刻在骨子里。
这台车依然由Zora Arkus-Duntov先生进行开发，Zora Arkus-Duntov在通用的米尔福德试验场亲自驾驶，2.8s完成了百公里加速，最高时速超过300km/h，当Zora Arkus-Duntov满怀希望的准备用这台车参加勒芒24小时耐力赛时，通用高层因为成本问题再次否决了这台车。
你可以想象每次精心准备的作品被否决的滋味吗？对于一般人来说可能早就无法忍受这种打击，但对于一个传奇来说，这些显然没有打击到他，耐心和持之以恒这两种高贵的品质始终伴随着Zora Arkus-Duntov。
之后的几年一直到1975年退休，这位传奇人物一直在开发中置发动机的科尔维特包括1968年的XP-880 Astro II、1970年的XP-882，这些车型每款都取得了巨大的轰动，但可惜的是都胎死腹中，最终因这样或那样的原因没有量产。
这台车的空阻系数达到了0.325，鸥翼门设计，发动机的输出功率在370Ps左右。这台车最终由于转子发动机的不稳定性而落马，而主推转子发动机的，当时通用汽车总裁爱德科尔（Ed Cole）也不得不放弃了转子发动机，不稳定的技术显然无法说服董事会批准这台车的量产。最终，在1975年1月，Zora Arkus-Duntov先生正式退休，直到退休他都没能实现自己的梦想，但科尔维特的工程师们并没有忘记他们的“教父”。
◆不谈情怀，为什么选择中置？
抛开情怀，科尔维特从发动机前置到后置其实还有更深层次的原因。实际上从1975年科尔维特教父Zora Arkus-Duntov先生退休，科尔维特的工程师们并没有放弃中置发动机跑车的研究，比如1986年的Chevrolet Corvette Indy或者1990年的CERV-III。但问题是，当时的科尔维特并没有充分的理由去更改成熟的前置发动机车身架构，因为当时的供应体系十分成熟，成本也能得到有效控制。
科尔维特的工程师们意识到现有汽车架构已经开始制约这台车性能的发挥，他们需要能承受更高极限的车身架构。
“教父”早就把答案藏到了科尔维特的历史中，中置发动机显然是最好的解决方案。有着赛车手身份的Zora Arkus-Duntov先生一直认为中置发动机才是科尔维特最佳的动力驱动方案，前置发动机的跑车在急加速时重心会后移，前轮附着力就会下降，动力会表现不佳，同时还需要负责转向并需要承担一部分变速箱的重量，大大影响操控。
『此图仅为示意』
科尔维特最终选择中置布置最重要的原因就在这里，因为科尔维特的发动机排量很大，如果想要得到更强大的动力，通常需要增加发动机的相关技术应用，这些会增加发动机质量和体积，如果依然采用前置的方式，那么就会像AMG GT那样有一个长长的“鼻子”，这对于操控来说并不友好，甚至对视线也有影响。中置的方式就可以避免这一点，而且放在距离后轴近的地方，还能给后面的轮胎带来更多的下压力。
因为安装位置较低，因此重心也会很低，以此实现更好的操控，除此之外，这台发动机对润滑系和冷却系进行了大量升级。发动机采用了三个机油泵，同时首次使用了干式油底壳系统。
整套的润滑系统主要应对赛道驾驶，因为在赛道中需要始终保持一个较高转速，而高转速也需要更好的润滑效果，因此机油也需要始终保持较高油压避免发动机动力下降，LT2的润滑系统经过设计后，可以始终保持高油压状态，同时可以确保在各个方向侧向加速度超过1G时，发动机依然有好的动力表现。
选择中置布局还有一个有意思的因素——设计。没错，因为发动机中置后，车头的设计可以不用考虑发动机的因素，对于十分注重设计的科尔维特来说，就像是解开了最终的封印。设计师可以赋予它各种情调的外观。
◆全新一代科尔维特还有那些科技点？
聊了这么多的历史背景、为什么开发中置动力，下面我们再来看看这台Stingray还有哪些有意思的点。
首先我能想到的就是材料，或者说轻量化更扣题。前面我提到过，科尔维特从诞生初就喜欢采用玻璃纤维复合材料，全新的Stingray依然如此。
除此之外，刹车加入了eBoost制动器，除了提高刹车的精确度更重要的是后期可调性更大，这对于赛道驾驶更为便利。前唇也加入了跟保时捷911类似的升降功能，而它的速度更快，2.8s就能完成提升动作，大约能升高40mm，这样在颠簸路面，或者地库、减速带等路况也能完好通过。
变速箱方面，这台2020款Stingray是科尔维特历史上首次没有提供手动挡的车型。它目前提供了雪佛兰的8挡双离合变速箱，工程师认为这台双离合变速箱完全可以提供手动换挡的感觉，同时自动模式下换挡也非常迅速。
而二挡到六挡则把齿比设计的非常密集，以此确保发动机始终在峰值功率附近工作，七挡八挡工程师认为使用较少，因此将齿比设计的较小，主要为长途旅行准备。
虽然是台机械杆十足的跑车，但抛开外面，看内在的话，它的电子架构依然出色。通用几乎拿出了自己在电子架构方面最好的东西。
总的来说，除了内饰的功能按键有点反人类设计，其他的一切看起来都十分美好，而这些美好似乎也淡化了内饰的奇特，毕竟它是一台让你开的跑车，不是吗？
科尔维特一直都是美国经典设计、美国精神的代名词，在我看来，2020款Stingray依然如此。感恩通用、感恩科尔维特，LT还在，一切都还是汽车发明时最本源、最美好的样子。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
[汽车之家 技术] 1953年1月17日，在纽约华尔道夫酒店的大堂前，一辆喷吐着蓝色火焰的“怪兽”引起了人们的注意，这台拥有直列6缸发动机的EX-122展示车（C1），正式拉开了科尔维特(参数|询价)在跑车历史上的序章。在这60多年的征程中，旅途虽不顺利，但事实证明它经受住了考验。时间到了2019年，在昨天也就是7月19日上午，代号C8的全新一代科尔维特（2020款Stingray）正式发布，新车与历代车型最大的区别就是采用了中置发动机的动力形式，同时大量来自航空的理念输入到外观的设计中来，第一眼印象，全新一代科尔维特依然是经典的美国味道，狂野大气、不拘小节。
◆中置后驱-科尔维特教父的伟大梦想
自成立以来，雪佛兰科尔维特在量产车型形式上，从未偏离过三个核心属性：前置布置的发动机，后轮驱动，轻量化车身（玻璃纤维复合材料）。但事实上，科尔维特从来不是一个甘于平凡的品牌，不安分的基因从诞生之初就印刻在骨子里。
这台车依然由Zora Arkus-Duntov先生进行开发，Zora Arkus-Duntov在通用的米尔福德试验场亲自驾驶，2.8s完成了百公里加速，最高时速超过300km/h，当Zora Arkus-Duntov满怀希望的准备用这台车参加勒芒24小时耐力赛时，通用高层因为成本问题再次否决了这台车。
你可以想象每次精心准备的作品被否决的滋味吗？对于一般人来说可能早就无法忍受这种打击，但对于一个传奇来说，这些显然没有打击到他，耐心和持之以恒这两种高贵的品质始终伴随着Zora Arkus-Duntov。
之后的几年一直到1975年退休，这位传奇人物一直在开发中置发动机的科尔维特包括1968年的XP-880 Astro II、1970年的XP-882，这些车型每款都取得了巨大的轰动，但可惜的是都胎死腹中，最终因这样或那样的原因没有量产。
这台车的空阻系数达到了0.325，鸥翼门设计，发动机的输出功率在370Ps左右。这台车最终由于转子发动机的不稳定性而落马，而主推转子发动机的，当时通用汽车总裁爱德科尔（Ed Cole）也不得不放弃了转子发动机，不稳定的技术显然无法说服董事会批准这台车的量产。最终，在1975年1月，Zora Arkus-Duntov先生正式退休，直到退休他都没能实现自己的梦想，但科尔维特的工程师们并没有忘记他们的“教父”。
◆不谈情怀，为什么选择中置？
抛开情怀，科尔维特从发动机前置到后置其实还有更深层次的原因。实际上从1975年科尔维特教父Zora Arkus-Duntov先生退休，科尔维特的工程师们并没有放弃中置发动机跑车的研究，比如1986年的Chevrolet Corvette Indy或者1990年的CERV-III。但问题是，当时的科尔维特并没有充分的理由去更改成熟的前置发动机车身架构，因为当时的供应体系十分成熟，成本也能得到有效控制。
科尔维特的工程师们意识到现有汽车架构已经开始制约这台车性能的发挥，他们需要能承受更高极限的车身架构。
“教父”早就把答案藏到了科尔维特的历史中，中置发动机显然是最好的解决方案。有着赛车手身份的Zora Arkus-Duntov先生一直认为中置发动机才是科尔维特最佳的动力驱动方案，前置发动机的跑车在急加速时重心会后移，前轮附着力就会下降，动力会表现不佳，同时还需要负责转向并需要承担一部分变速箱的重量，大大影响操控。
『此图仅为示意』
科尔维特最终选择中置布置最重要的原因就在这里，因为科尔维特的发动机排量很大，如果想要得到更强大的动力，通常需要增加发动机的相关技术应用，这些会增加发动机质量和体积，如果依然采用前置的方式，那么就会像AMG GT那样有一个长长的“鼻子”，这对于操控来说并不友好，甚至对视线也有影响。中置的方式就可以避免这一点，而且放在距离后轴近的地方，还能给后面的轮胎带来更多的下压力。
因为安装位置较低，因此重心也会很低，以此实现更好的操控，除此之外，这台发动机对润滑系和冷却系进行了大量升级。发动机采用了三个机油泵，同时首次使用了干式油底壳系统。
整套的润滑系统主要应对赛道驾驶，因为在赛道中需要始终保持一个较高转速，而高转速也需要更好的润滑效果，因此机油也需要始终保持较高油压避免发动机动力下降，LT2的润滑系统经过设计后，可以始终保持高油压状态，同时可以确保在各个方向侧向加速度超过1G时，发动机依然有好的动力表现。
选择中置布局还有一个有意思的因素——设计。没错，因为发动机中置后，车头的设计可以不用考虑发动机的因素，对于十分注重设计的科尔维特来说，就像是解开了最终的封印。设计师可以赋予它各种情调的外观。
◆全新一代科尔维特还有那些科技点？
聊了这么多的历史背景、为什么开发中置动力，下面我们再来看看这台Stingray还有哪些有意思的点。
首先我能想到的就是材料，或者说轻量化更扣题。前面我提到过，科尔维特从诞生初就喜欢采用玻璃纤维复合材料，全新的Stingray依然如此。
除此之外，刹车加入了eBoost制动器，除了提高刹车的精确度更重要的是后期可调性更大，这对于赛道驾驶更为便利。前唇也加入了跟保时捷911类似的升降功能，而它的速度更快，2.8s就能完成提升动作，大约能升高40mm，这样在颠簸路面，或者地库、减速带等路况也能完好通过。
变速箱方面，这台2020款Stingray是科尔维特历史上首次没有提供手动挡的车型。它目前提供了雪佛兰的8挡双离合变速箱，工程师认为这台双离合变速箱完全可以提供手动换挡的感觉，同时自动模式下换挡也非常迅速。
而二挡到六挡则把齿比设计的非常密集，以此确保发动机始终在峰值功率附近工作，七挡八挡工程师认为使用较少，因此将齿比设计的较小，主要为长途旅行准备。
虽然是台机械杆十足的跑车，但抛开外面，看内在的话，它的电子架构依然出色。通用几乎拿出了自己在电子架构方面最好的东西。
总的来说，除了内饰的功能按键有点反人类设计，其他的一切看起来都十分美好，而这些美好似乎也淡化了内饰的奇特，毕竟它是一台让你开的跑车，不是吗？
科尔维特一直都是美国经典设计、美国精神的代名词，在我看来，2020款Stingray依然如此。感恩通用、感恩科尔维特，LT还在，一切都还是汽车发明时最本源、最美好的样子。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
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