[汽车之家 新闻] 今年上半年，新造车企业爱驰汽车布局动作频频，不仅亮相了爱驰U7 ion概念车，还斥资17亿入股江铃控股、正式公布了渠道模式，各方面都处在同步推进状态。那么放眼未来，爱驰汽车将如何打造产品竞争力和品牌影响力？在7月17日汽车之家举办的“智能网联时代下造车新势力的破局之策”沙龙上，爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰分享了爱驰在产品、渠道等方面的中长期规划。在他看来，汽车企业所有的营销、品牌根基都是产品，而爱驰希望在产品上打造出质量+差异+智能等多重竞争力。
一、布局四大平台，爱驰瞄准多个细分市场
与互联网背景的造车新势力不同，爱驰汽车的创始人付强、谷峰等人有着多年在传统车企的管理经验，因此始终将产品竞争力放在第一位。谷峰告诉汽车之家：“汽车的开发周期比较长，一般情况下要3年-4年的时间，所以在一款车推向市场的3-5年之前，就必须要对它做一个完整的规划”。基于这一考虑，爱驰汽车已确定打造四大产品平台。
第一个平台是MAS平台，定位中高端，代表车型则是爱驰首款量产车爱驰U5(参数|询价)，这款车计划在今年9月30日实现SOP（批量生产），11月份开启交付。谷峰表示，在MAS平台上大概会推出12到15款车，因为这一平台轴距可变范围较大，产品会覆盖从小型车到中级车区间，并涉及SUV、MPV、跨界车等领域。
『爱驰U5』
第二个则是GES平台，爱驰会在此平台上打造电动跑车RG等共计5-6款定制化跑车。虽然爱驰不会靠这一平台上的产品走量，但高端化的布局对提升爱驰品牌形象、展示高端科技有重要作用。
第三个平台则是OES平台，这一平台还未正式对外宣布消息，但爱驰计划用其生产更小型化、经济型的产品，突出性价比。
最后还有一个“特殊”的平台布局。由于爱驰刚刚完成对江铃陆风的收购，未来将结合陆风的燃油车平台打造爱驰的第四个平台——主要瞄准增程式混动等方向。
在具体产品布局层面，爱驰汽车已经确定了“一年推一个产品”的节奏：2019年量产爱驰U5，2021年量产爱驰U7，而在中间的2020年还会有一款车，但现阶段其处于保密状态。爱驰也未在今年上海车展中对其进行展出，但已经确定会在2020年推出。
『谷峰』
二、缓解充电焦虑：推出A+B电池包/机器人充电服务
一直以来，困扰电动车的充电问题主要有两个：电池续航短、充电不方便。为此，爱驰汽车将推出一系列充电服务，这里谷峰主要介绍了两点创新。
第一是电池A+B包，即在车载主电池包的基础上，增加副电池包（类似“应急充电宝”）。谷峰提到，日常使用车辆更多在城市内通勤，对车辆的续航里程并没有太多要求，如果用户要跑长途或自驾游，则可以额外增加副电池包满足需要。
第二则是推出充电机器人，谷峰将其称为“独一无二的开放解决方案”，即不是车找桩，而是桩找车，这可以解决公共充电位被占/无固定停车/无充电桩或没时间亲自充电等问题。具体操作也非常简单，用户停车之后，只要将车辆的充电盖打开，扫描二维码选择充电即可，机器人收到指令后会自动过来给车充电，全程可在无人监管下自行完成。据悉，目前这种充电机器人已经开始在爱驰的汽车上试用，很多停车场也愿意跟爱驰合作——因为这意味着停车场不用再专门去改造/布桩。
三、造车新势力的首要任务：保证产品的质量和安全
在沙龙的圆桌论坛环节，汽车之家资讯中心VP刘涛向几家造车新势力提出了一个共同的问题：造车新势力在大环境遇冷、竞争格局升级下如何破局？在爱驰汽车谷峰看来，第一条就是产品的安全和质量。这也是为什么爱驰汽车在2017年2月正式注册后，于当年3月份就着手建工厂。
谷峰提到：“很多人问我，你们不缺钱吗？我说造车新势力公司哪有不缺钱的？但是缺钱你也得建工厂，为什么？这个工厂是品质保证的最后一道关”。显然，爱驰汽车想自己把握这道关，而不是将希望寄托在别人身上。
『爱驰汽车上饶工厂』
不仅是整车制造环节，电池包工厂、供应链建设也是谷峰认为需要紧紧抓在手中的品控环节，爱驰想要打造的就是从研发到供应链的完整体系化流程，之所以决定自己做，也是出于谷峰多年在传统车企的经验：“汽车是跟人的生命直接关联的，我们在行业里知道品质、安全、质量的重要程度，爱驰本身一直都在遵循造车的基本规律去做。”当然，除了传统的制造经验，谷峰也希望爱驰汽车会以一种更开放的心态去迎接更多的新思想，打造一些既保证产品质量、又具备差异化、智能科技的热门产品。
四、渠道模式：让专业的人做专业的事儿
新造车企业除了带来新的产业，也为行业带来了新的营销模式，例如：以特斯拉为代表的部分企业就选择了建立线下体验店的自营模式。但对于爱驰汽车来说，却想要走出一条完全不同的渠道模式。
谷峰表示，未来的汽车营销服务体系仍然是线上与线下的结合，二者缺一不可。不过爱驰汽车不会采用直营的模式，因为其认为直营既要投入成本、也要花费时间，并且很难在短时间广泛铺出规模，反而很容易造成一种资源浪费。
而爱驰选择的方式是自建品牌店+引入经销商的模式。一方面在主要城市建立一些品牌形象店，数量有限但会起到品牌宣传的作用，提升爱驰汽车的知名度和形象；另一方面，在具体的销售环节则会跟现有渠道商合作。谷峰表示：“我们从6月6号开放招商，到6月底已经有很多家经销商来找我们合作。他们有卖车的经验，也有搞活动的经验，更有服务的经验，那我们为什么不跟他们合作呢?”
除了这个大框架之外，爱驰汽车还会将销售和售后分开，采用“销服分离”的模式。事实上，在今年5月份于成都举办的2019中国新能源汽车国际合作大会上，爱驰汽车执行副总裁蔡建军就首次全面介绍了爱驰汽车的渠道模式——线上+线下、销服分离。具体来说，线上包括爱驰汽车App、爱驰星球小程序，线下体验店则包含了6种，分别是爱驰7921中心、爱驰7号（生活）馆、爱驰9号（养护）馆、爱驰2号（综合）馆、爱驰1号、（爱驰7号）快闪馆。这种创新的方式将以前传统的4S店模式拆开，让各部分都通过“最专业”的人来做。（文/汽车之家 才丽媛）
[汽车之家 新闻] 今年上半年，新造车企业爱驰汽车布局动作频频，不仅亮相了爱驰U7 ion概念车，还斥资17亿入股江铃控股、正式公布了渠道模式，各方面都处在同步推进状态。那么放眼未来，爱驰汽车将如何打造产品竞争力和品牌影响力？在7月17日汽车之家举办的“智能网联时代下造车新势力的破局之策”沙龙上，爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰分享了爱驰在产品、渠道等方面的中长期规划。在他看来，汽车企业所有的营销、品牌根基都是产品，而爱驰希望在产品上打造出质量+差异+智能等多重竞争力。
一、布局四大平台，爱驰瞄准多个细分市场
与互联网背景的造车新势力不同，爱驰汽车的创始人付强、谷峰等人有着多年在传统车企的管理经验，因此始终将产品竞争力放在第一位。谷峰告诉汽车之家：“汽车的开发周期比较长，一般情况下要3年-4年的时间，所以在一款车推向市场的3-5年之前，就必须要对它做一个完整的规划”。基于这一考虑，爱驰汽车已确定打造四大产品平台。
第一个平台是MAS平台，定位中高端，代表车型则是爱驰首款量产车爱驰U5(参数|询价)，这款车计划在今年9月30日实现SOP（批量生产），11月份开启交付。谷峰表示，在MAS平台上大概会推出12到15款车，因为这一平台轴距可变范围较大，产品会覆盖从小型车到中级车区间，并涉及SUV、MPV、跨界车等领域。
『爱驰U5』
第二个则是GES平台，爱驰会在此平台上打造电动跑车RG等共计5-6款定制化跑车。虽然爱驰不会靠这一平台上的产品走量，但高端化的布局对提升爱驰品牌形象、展示高端科技有重要作用。
第三个平台则是OES平台，这一平台还未正式对外宣布消息，但爱驰计划用其生产更小型化、经济型的产品，突出性价比。
最后还有一个“特殊”的平台布局。由于爱驰刚刚完成对江铃陆风的收购，未来将结合陆风的燃油车平台打造爱驰的第四个平台——主要瞄准增程式混动等方向。
在具体产品布局层面，爱驰汽车已经确定了“一年推一个产品”的节奏：2019年量产爱驰U5，2021年量产爱驰U7，而在中间的2020年还会有一款车，但现阶段其处于保密状态。爱驰也未在今年上海车展中对其进行展出，但已经确定会在2020年推出。
『谷峰』
二、缓解充电焦虑：推出A+B电池包/机器人充电服务
一直以来，困扰电动车的充电问题主要有两个：电池续航短、充电不方便。为此，爱驰汽车将推出一系列充电服务，这里谷峰主要介绍了两点创新。
第一是电池A+B包，即在车载主电池包的基础上，增加副电池包（类似“应急充电宝”）。谷峰提到，日常使用车辆更多在城市内通勤，对车辆的续航里程并没有太多要求，如果用户要跑长途或自驾游，则可以额外增加副电池包满足需要。
第二则是推出充电机器人，谷峰将其称为“独一无二的开放解决方案”，即不是车找桩，而是桩找车，这可以解决公共充电位被占/无固定停车/无充电桩或没时间亲自充电等问题。具体操作也非常简单，用户停车之后，只要将车辆的充电盖打开，扫描二维码选择充电即可，机器人收到指令后会自动过来给车充电，全程可在无人监管下自行完成。据悉，目前这种充电机器人已经开始在爱驰的汽车上试用，很多停车场也愿意跟爱驰合作——因为这意味着停车场不用再专门去改造/布桩。
三、造车新势力的首要任务：保证产品的质量和安全
在沙龙的圆桌论坛环节，汽车之家资讯中心VP刘涛向几家造车新势力提出了一个共同的问题：造车新势力在大环境遇冷、竞争格局升级下如何破局？在爱驰汽车谷峰看来，第一条就是产品的安全和质量。这也是为什么爱驰汽车在2017年2月正式注册后，于当年3月份就着手建工厂。
谷峰提到：“很多人问我，你们不缺钱吗？我说造车新势力公司哪有不缺钱的？但是缺钱你也得建工厂，为什么？这个工厂是品质保证的最后一道关”。显然，爱驰汽车想自己把握这道关，而不是将希望寄托在别人身上。
『爱驰汽车上饶工厂』
不仅是整车制造环节，电池包工厂、供应链建设也是谷峰认为需要紧紧抓在手中的品控环节，爱驰想要打造的就是从研发到供应链的完整体系化流程，之所以决定自己做，也是出于谷峰多年在传统车企的经验：“汽车是跟人的生命直接关联的，我们在行业里知道品质、安全、质量的重要程度，爱驰本身一直都在遵循造车的基本规律去做。”当然，除了传统的制造经验，谷峰也希望爱驰汽车会以一种更开放的心态去迎接更多的新思想，打造一些既保证产品质量、又具备差异化、智能科技的热门产品。
四、渠道模式：让专业的人做专业的事儿
新造车企业除了带来新的产业，也为行业带来了新的营销模式，例如：以特斯拉为代表的部分企业就选择了建立线下体验店的自营模式。但对于爱驰汽车来说，却想要走出一条完全不同的渠道模式。
谷峰表示，未来的汽车营销服务体系仍然是线上与线下的结合，二者缺一不可。不过爱驰汽车不会采用直营的模式，因为其认为直营既要投入成本、也要花费时间，并且很难在短时间广泛铺出规模，反而很容易造成一种资源浪费。
而爱驰选择的方式是自建品牌店+引入经销商的模式。一方面在主要城市建立一些品牌形象店，数量有限但会起到品牌宣传的作用，提升爱驰汽车的知名度和形象；另一方面，在具体的销售环节则会跟现有渠道商合作。谷峰表示：“我们从6月6号开放招商，到6月底已经有很多家经销商来找我们合作。他们有卖车的经验，也有搞活动的经验，更有服务的经验，那我们为什么不跟他们合作呢?”
除了这个大框架之外，爱驰汽车还会将销售和售后分开，采用“销服分离”的模式。事实上，在今年5月份于成都举办的2019中国新能源汽车国际合作大会上，爱驰汽车执行副总裁蔡建军就首次全面介绍了爱驰汽车的渠道模式——线上+线下、销服分离。具体来说，线上包括爱驰汽车App、爱驰星球小程序，线下体验店则包含了6种，分别是爱驰7921中心、爱驰7号（生活）馆、爱驰9号（养护）馆、爱驰2号（综合）馆、爱驰1号、（爱驰7号）快闪馆。这种创新的方式将以前传统的4S店模式拆开，让各部分都通过“最专业”的人来做。（文/汽车之家 才丽媛）
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