[汽车之家 行业] 6月份国内新能源乘用车批发销售133528辆，同比去年6月大增86.3%，较5月亦有37.8%的可观增长。数据一出，市场上立马形成两种声音：乐观者说：新能源汽车市场逆势增长前景可期，看好咯！悲观者说：新能源汽车市场的增长不合逻辑，凭什么？！
单一的结论难免有失偏颇，涨因何而涨？悲观又是因何而来？撇去情绪理性看，6月的新能源市场上有哪些值得关注、尤其是对后市有影响的迹象呢？
60秒快速阅读：
1、6月份国内新能源乘用车批发销售13.4万辆，走出了高于整体乘用车市场走势的行情。然而，这恐怕还是由7月补贴将再度退坡的一场吃透政策红利的小盛宴。
2、驱动新能源乘用车本月走高的是纯电动市场，而其中微型纯电动车板块的月度升势最高，甚至原本大家以为沉寂了的车型再度高调亮相，比如北汽新能源EC3。
3、相对于纯电动市场上中国品牌的“内斗”，合资品牌在插混市场上掀起了竞争的波澜，“常胜将军”比亚迪唐(参数|询价)DM再度无缘月度销量冠军。
■销量冲高，依然是一小场吃尽政策红利的盛宴
我们对6月新能源乘用车市场的基本判断是：这依然是场政策红利的盛宴，7月补贴又继续退坡，可以看后续数据表现。一个无需回避的事实是：只要财政补贴还在、只要牌照和路权还在，新能源市场就永远是与政策“同呼吸、共脉动”的市场，真正市场化驱动的行业产销曲线就难以显现。
在上个月分析5月份市场时，我们曾这样预测：今年的补贴有两个关键时间节点，一个是3月25日，一个是6月25日。前者已经过去了，6月26日之后，补贴将一退再退。根据以往的市场态势，我们有理由预见，6月份的新能源乘用车市场将走出一波冲高行情，一些补贴敏感车企和补贴敏感车型将有如享用“最后的盛宴”一般加速市场铺量。7月开始，市场将掉头向下调整，车企将在“涨价？不涨价？”的纠结中经历阵痛，全行业将在阵痛中调整，涅槃。
现在看来，6月的市场的确走出了一波不错的行情，而7月的市场是否会如我们预期的那样调头向下，耐心等一个月再看咯。
历史总是惊人的相似，我们不妨回顾一下去年市场对补贴退坡的反应——2018年6月12日开始，退坡的补贴新政一俟发力，纯电动板块的市场表现就得到了直接验证——补贴大幅退坡甚至归零的微型车销量陡然跳水。
下半年，相关车企略作喘息，升级了旗下的微型车，使之重新站上了补贴线，通过车企关联出行平台的强力消纳，微型纯电动板块市场又开始反弹。年内最后两个月，伴随着2019年补贴进一步退坡的政策预期，微型车业已消化的存量无多，市场份额由之转头下跌，相应地，紧凑型车和小型车的市场份额走高。
此刻，我们再看看第一张图片，今年的新能源市场走势，在两个补贴退坡时间点的表现，是不是还是那个配方？还是那个熟悉的味道？其实，以往数年，新能源乘用车在每年最后一个月能急速冲高卖出小十余万辆，转过年就又大幅回落到四位数，这种市场节奏，也是大家熟悉的新能源汽车独有的“年末效应”。这背后的推力，尤其是2017年以来，就是未来一年补贴退坡政策的出台预期——风，往往会在坊间先漏出来，而事实也证明，走漏的风声，大多不差。
■纯电动向上插混向下，动力类型市场分化明显
6月份新能源车的动力类型市场出现分化，表现为纯电动市场环比、同比都向上，插电式混合动力市场同比环比都向下。
其中，纯电动乘用车批发销售11.3万辆，环比增长48.4%，同比增长126.7%，同期市场占比84.6%；而插混车型销售2.05万辆，同比减少5.94%，环比也微降1.2%，同期市场占比15.4%。截至目前，如果说纯电动市场就是国内新能源汽车补贴政策调整的晴雨表，恐怕没有太多异议。
而进一步透视到车身尺寸这个级别，我们会发现，6月份环比增长幅度最大的是微型乘用车，批发销售了2.77万辆，在纯电动乘用车中的占比接近1/4。微型纯电动车型中涨幅最大的车型又是谁呢？是北汽新能源的EC3。紧凑型纯电动车型涨幅也不小，因为这类车型依然还是“补贴与价格双友好型”车型。
中型和中大型纯电动乘用车方面，由于它们本来也是极小的细分板块，所以6月的表现是量与势都不行。中型车中，纯电版的唐新能源销量下跌30.35%，批发售出739辆；蔚来ES6上市首月批发销售658辆。值得关注的还有力帆820EV，在今年1月份卖出数量还比较可观的1682辆以后，再没有销量数字报出。
中大型纯电动车型只有蔚来ES8和上汽大通EG10在售，前者6月仅批发售出434辆，较5月大幅减少59.4%，后者则在今年一共也只售出58辆。受电池能量密度提升的制约，中大型纯电动车型的大规模市场化还面着不少的挑战。
『蔚来ES6』
■纯电动车型还是中国品牌的天下
纯电动市场上，目前依然是中国品牌的天下，上半年一共有90款国产纯电动乘用车车型在售，合计批发销售47万辆。
6月份，纯电动车型销量冠军是北汽新能源EU系列，17916辆的销量较上个月大幅增长了153.1%；排在纯电动车型榜第二位的长安逸动新能源批发销量7340辆，较5月更是大幅增长288%；季军车型比亚迪元新能源批发销售6553辆，环比增长近8.4%。
在售的合资品牌纯电动车型只有两款：东风日产的轩逸·纯电在纯电动市场上表现突出，6月销售4902辆，排在月度榜单的第5位；另一款合资品牌车型一汽-大众的高尔夫·纯电就不理想了，上半年总共只卖了109辆，5月份和6月份都没有销量。
6月份是补贴退坡前的最后一个整月，不少车型都在这个月实现了销量的大幅增长：紧凑型轿车吉利帝豪EV销售1461辆，增长749%，该车型是吉利出行平台曹操专车的主力车型。
另外，微型乘用车北汽EC3高调复出，6月批发销售4744辆，较5月份增长了21倍，4月份该车型的批发销量是0，联系去年退坡前后的走势，这种舞步也就EC系列走得出。小型SUV江淮iEVS4批发销售3145辆，大幅增长了11.5倍。上汽通用五菱的宝骏E100销售2638辆，销量虽不起眼，但环比增幅高达383%。北汽新能源旗下另一款小型SUV产品EX系列，6月销量也实现了翻番（101%增幅），批发售出3379辆。
这几个超高幅度增长的车型除了主打出行市场的帝豪EV之外，全部系微型车和小型车，让人不得不想到退坡前抢装的惯有套路。
『比亚迪元新能源』
今年上半年累计，一共有6款纯电动乘用车的销量超过了20000辆、6款车型销量在10000-20000辆之间。从它们的月度销量看，北汽EU系列在补贴政策敏感的3月份和6月份都走出了一波翻跟头的行情，比亚迪的元新能源和比亚迪e5在3月份也都有类似表现，但6月份不明显。
累计销量万辆榜的纯电动车型中，合资品牌只有东风日产的轩逸·纯电一款车型，该车型今年累计销售1.14万辆，主要行情在最近的4、5、6三个月展开。另外，万辆榜车型中，微型车的数量有4款。
■合资品牌与中国品牌在插混市场角力
今年上半年，在售插混国产车型33款，其中合资品牌车型10款，占比近3成。从6月份的市场表现看，起亚K5新能源异军突起，批发销售3835辆，较5月增长了21倍，登上冠军位置；上汽大众的帕萨特新能源批发销售2996辆，环比增长22%，位至亚军。
上汽大众的另一款插混车型途观L新能源销量较5月增长了136%，排在插混榜第4位。宝马5系新能源本月气势有些回落，销量环比下降了10.9%，录得2565辆，从5月的插混冠军宝座跌至第5位。TOP5车型中，4款“市场新人”合资品牌车型，1款曾长期稳坐销冠的国产品牌车型——比亚迪唐DM。
插电式混合动力乘用车市场上，去年下半年之前，基本没有合资品牌进入。下半年开始，华晨宝马、上汽大众、广汽丰田和一汽丰田开始进入，一时间，插混市场被合资品牌搅起了涟漪。再看今年上半年的竞争局面，已是波澜四起。
『起亚K5新能源』
说起插混明星车型，排除出行市场所用的车型不讲，唐DM堪称当之无愧，该车型2015年6月上市，后几经升级改款，在个人消费市场上赢得了不错的口碑，也曾连续长达9个月稳居插混车型月度销量冠军。然而，情况在今年4月份开始悄悄发生了变化。
4月份，上市6个月的帕萨特新能源和唐(赢取车模)DM的销量只有66辆的差距，唐DM这时候依然还是月度冠军。到了5月份，唐DM被帕萨特新能源和宝马5系新能源联手挑下坐了9个月的插混冠军宝座，跌至第3位；而6月份，起亚K5新能源销量冲高至插混最高车型，在整体向下的插混板块市场上表现极为突出，也再度碎了唐源DM重回冠军宝座的梦。
今年上半年累计，唐DM依然是销量最高的车型，但后市将面临着来自帕萨特新能源和宝马5系新能源的挑战，而另一家中国品牌荣威的插混车型则在上半年已被上汽大众和华晨宝马的车型超越，下半年来自一汽丰田和广汽丰田的挑战压力也会不小，同样要严阵以待的还有吉利新能源旗下的插混车型。
全文总结：
无可辩驳的一点是，国内新能源汽车市场是政策培育出来的市场，而且国家的新能源路线也很明显地以纯电动路线为主。有意思的是，尽管有补贴刺激、也有双积分管理要求，合资品牌在纯电动市场上却一直不怎么积极，或者说纯电动车型的推出节奏比中国品牌慢太多。是他们技术实力不行吗？一定不是。日产和大众都有纯电动车型在国际市场上销售多年，但是在纯电动路线上依然表现的羞涩而保守，这背后，恐怕是对动力电池现实技术水平与安全性的谨慎面对。
新能源技术路线选择上，合资品牌选择的是从插混切入，并且一进场就引起了市场格局的大变，合资品牌在插混市场上之所以能够快速对中国品牌形成挤出效应，靠的还是优秀的品牌背书和良好的产品力。在迎合补贴和满足真实消费需求之间，后者才是他们作为一个在汽车市场上鏖战多年的成熟企业的追求与底气。而面对合资品牌的围攻，中国品牌也当在补贴退坡之后，勇敢面对真实的市场，无论是纯电动车型还是插混车型，拿出好的产品，消费者自会站队。（文/汽车之家 王静波）
[汽车之家 行业] 6月份国内新能源乘用车批发销售133528辆，同比去年6月大增86.3%，较5月亦有37.8%的可观增长。数据一出，市场上立马形成两种声音：乐观者说：新能源汽车市场逆势增长前景可期，看好咯！悲观者说：新能源汽车市场的增长不合逻辑，凭什么？！
单一的结论难免有失偏颇，涨因何而涨？悲观又是因何而来？撇去情绪理性看，6月的新能源市场上有哪些值得关注、尤其是对后市有影响的迹象呢？
60秒快速阅读：
1、6月份国内新能源乘用车批发销售13.4万辆，走出了高于整体乘用车市场走势的行情。然而，这恐怕还是由7月补贴将再度退坡的一场吃透政策红利的小盛宴。
2、驱动新能源乘用车本月走高的是纯电动市场，而其中微型纯电动车板块的月度升势最高，甚至原本大家以为沉寂了的车型再度高调亮相，比如北汽新能源EC3。
3、相对于纯电动市场上中国品牌的“内斗”，合资品牌在插混市场上掀起了竞争的波澜，“常胜将军”比亚迪唐(参数|询价)DM再度无缘月度销量冠军。
■销量冲高，依然是一小场吃尽政策红利的盛宴
我们对6月新能源乘用车市场的基本判断是：这依然是场政策红利的盛宴，7月补贴又继续退坡，可以看后续数据表现。一个无需回避的事实是：只要财政补贴还在、只要牌照和路权还在，新能源市场就永远是与政策“同呼吸、共脉动”的市场，真正市场化驱动的行业产销曲线就难以显现。
在上个月分析5月份市场时，我们曾这样预测：今年的补贴有两个关键时间节点，一个是3月25日，一个是6月25日。前者已经过去了，6月26日之后，补贴将一退再退。根据以往的市场态势，我们有理由预见，6月份的新能源乘用车市场将走出一波冲高行情，一些补贴敏感车企和补贴敏感车型将有如享用“最后的盛宴”一般加速市场铺量。7月开始，市场将掉头向下调整，车企将在“涨价？不涨价？”的纠结中经历阵痛，全行业将在阵痛中调整，涅槃。
现在看来，6月的市场的确走出了一波不错的行情，而7月的市场是否会如我们预期的那样调头向下，耐心等一个月再看咯。
历史总是惊人的相似，我们不妨回顾一下去年市场对补贴退坡的反应——2018年6月12日开始，退坡的补贴新政一俟发力，纯电动板块的市场表现就得到了直接验证——补贴大幅退坡甚至归零的微型车销量陡然跳水。
下半年，相关车企略作喘息，升级了旗下的微型车，使之重新站上了补贴线，通过车企关联出行平台的强力消纳，微型纯电动板块市场又开始反弹。年内最后两个月，伴随着2019年补贴进一步退坡的政策预期，微型车业已消化的存量无多，市场份额由之转头下跌，相应地，紧凑型车和小型车的市场份额走高。
此刻，我们再看看第一张图片，今年的新能源市场走势，在两个补贴退坡时间点的表现，是不是还是那个配方？还是那个熟悉的味道？其实，以往数年，新能源乘用车在每年最后一个月能急速冲高卖出小十余万辆，转过年就又大幅回落到四位数，这种市场节奏，也是大家熟悉的新能源汽车独有的“年末效应”。这背后的推力，尤其是2017年以来，就是未来一年补贴退坡政策的出台预期——风，往往会在坊间先漏出来，而事实也证明，走漏的风声，大多不差。
■纯电动向上插混向下，动力类型市场分化明显
6月份新能源车的动力类型市场出现分化，表现为纯电动市场环比、同比都向上，插电式混合动力市场同比环比都向下。
其中，纯电动乘用车批发销售11.3万辆，环比增长48.4%，同比增长126.7%，同期市场占比84.6%；而插混车型销售2.05万辆，同比减少5.94%，环比也微降1.2%，同期市场占比15.4%。截至目前，如果说纯电动市场就是国内新能源汽车补贴政策调整的晴雨表，恐怕没有太多异议。
而进一步透视到车身尺寸这个级别，我们会发现，6月份环比增长幅度最大的是微型乘用车，批发销售了2.77万辆，在纯电动乘用车中的占比接近1/4。微型纯电动车型中涨幅最大的车型又是谁呢？是北汽新能源的EC3。紧凑型纯电动车型涨幅也不小，因为这类车型依然还是“补贴与价格双友好型”车型。
中型和中大型纯电动乘用车方面，由于它们本来也是极小的细分板块，所以6月的表现是量与势都不行。中型车中，纯电版的唐新能源销量下跌30.35%，批发售出739辆；蔚来ES6上市首月批发销售658辆。值得关注的还有力帆820EV，在今年1月份卖出数量还比较可观的1682辆以后，再没有销量数字报出。
中大型纯电动车型只有蔚来ES8和上汽大通EG10在售，前者6月仅批发售出434辆，较5月大幅减少59.4%，后者则在今年一共也只售出58辆。受电池能量密度提升的制约，中大型纯电动车型的大规模市场化还面着不少的挑战。
『蔚来ES6』
■纯电动车型还是中国品牌的天下
纯电动市场上，目前依然是中国品牌的天下，上半年一共有90款国产纯电动乘用车车型在售，合计批发销售47万辆。
6月份，纯电动车型销量冠军是北汽新能源EU系列，17916辆的销量较上个月大幅增长了153.1%；排在纯电动车型榜第二位的长安逸动新能源批发销量7340辆，较5月更是大幅增长288%；季军车型比亚迪元新能源批发销售6553辆，环比增长近8.4%。
在售的合资品牌纯电动车型只有两款：东风日产的轩逸·纯电在纯电动市场上表现突出，6月销售4902辆，排在月度榜单的第5位；另一款合资品牌车型一汽-大众的高尔夫·纯电就不理想了，上半年总共只卖了109辆，5月份和6月份都没有销量。
6月份是补贴退坡前的最后一个整月，不少车型都在这个月实现了销量的大幅增长：紧凑型轿车吉利帝豪EV销售1461辆，增长749%，该车型是吉利出行平台曹操专车的主力车型。
另外，微型乘用车北汽EC3高调复出，6月批发销售4744辆，较5月份增长了21倍，4月份该车型的批发销量是0，联系去年退坡前后的走势，这种舞步也就EC系列走得出。小型SUV江淮iEVS4批发销售3145辆，大幅增长了11.5倍。上汽通用五菱的宝骏E100销售2638辆，销量虽不起眼，但环比增幅高达383%。北汽新能源旗下另一款小型SUV产品EX系列，6月销量也实现了翻番（101%增幅），批发售出3379辆。
这几个超高幅度增长的车型除了主打出行市场的帝豪EV之外，全部系微型车和小型车，让人不得不想到退坡前抢装的惯有套路。
『比亚迪元新能源』
今年上半年累计，一共有6款纯电动乘用车的销量超过了20000辆、6款车型销量在10000-20000辆之间。从它们的月度销量看，北汽EU系列在补贴政策敏感的3月份和6月份都走出了一波翻跟头的行情，比亚迪的元新能源和比亚迪e5在3月份也都有类似表现，但6月份不明显。
累计销量万辆榜的纯电动车型中，合资品牌只有东风日产的轩逸·纯电一款车型，该车型今年累计销售1.14万辆，主要行情在最近的4、5、6三个月展开。另外，万辆榜车型中，微型车的数量有4款。
■合资品牌与中国品牌在插混市场角力
今年上半年，在售插混国产车型33款，其中合资品牌车型10款，占比近3成。从6月份的市场表现看，起亚K5新能源异军突起，批发销售3835辆，较5月增长了21倍，登上冠军位置；上汽大众的帕萨特新能源批发销售2996辆，环比增长22%，位至亚军。
上汽大众的另一款插混车型途观L新能源销量较5月增长了136%，排在插混榜第4位。宝马5系新能源本月气势有些回落，销量环比下降了10.9%，录得2565辆，从5月的插混冠军宝座跌至第5位。TOP5车型中，4款“市场新人”合资品牌车型，1款曾长期稳坐销冠的国产品牌车型——比亚迪唐DM。
插电式混合动力乘用车市场上，去年下半年之前，基本没有合资品牌进入。下半年开始，华晨宝马、上汽大众、广汽丰田和一汽丰田开始进入，一时间，插混市场被合资品牌搅起了涟漪。再看今年上半年的竞争局面，已是波澜四起。
『起亚K5新能源』
说起插混明星车型，排除出行市场所用的车型不讲，唐DM堪称当之无愧，该车型2015年6月上市，后几经升级改款，在个人消费市场上赢得了不错的口碑，也曾连续长达9个月稳居插混车型月度销量冠军。然而，情况在今年4月份开始悄悄发生了变化。
4月份，上市6个月的帕萨特新能源和唐(赢取车模)DM的销量只有66辆的差距，唐DM这时候依然还是月度冠军。到了5月份，唐DM被帕萨特新能源和宝马5系新能源联手挑下坐了9个月的插混冠军宝座，跌至第3位；而6月份，起亚K5新能源销量冲高至插混最高车型，在整体向下的插混板块市场上表现极为突出，也再度碎了唐源DM重回冠军宝座的梦。
今年上半年累计，唐DM依然是销量最高的车型，但后市将面临着来自帕萨特新能源和宝马5系新能源的挑战，而另一家中国品牌荣威的插混车型则在上半年已被上汽大众和华晨宝马的车型超越，下半年来自一汽丰田和广汽丰田的挑战压力也会不小，同样要严阵以待的还有吉利新能源旗下的插混车型。
全文总结：
无可辩驳的一点是，国内新能源汽车市场是政策培育出来的市场，而且国家的新能源路线也很明显地以纯电动路线为主。有意思的是，尽管有补贴刺激、也有双积分管理要求，合资品牌在纯电动市场上却一直不怎么积极，或者说纯电动车型的推出节奏比中国品牌慢太多。是他们技术实力不行吗？一定不是。日产和大众都有纯电动车型在国际市场上销售多年，但是在纯电动路线上依然表现的羞涩而保守，这背后，恐怕是对动力电池现实技术水平与安全性的谨慎面对。
新能源技术路线选择上，合资品牌选择的是从插混切入，并且一进场就引起了市场格局的大变，合资品牌在插混市场上之所以能够快速对中国品牌形成挤出效应，靠的还是优秀的品牌背书和良好的产品力。在迎合补贴和满足真实消费需求之间，后者才是他们作为一个在汽车市场上鏖战多年的成熟企业的追求与底气。而面对合资品牌的围攻，中国品牌也当在补贴退坡之后，勇敢面对真实的市场，无论是纯电动车型还是插混车型，拿出好的产品，消费者自会站队。（文/汽车之家 王静波）
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