[汽车之家 行业] 7月2日，2019世界新能源汽车大会上，日产汽车副社长坂本秀行演讲时，抛出一组让人眼亮的数字：截至2019年5月，日产聆风(参数|询价)全球累计销量达41.5万辆，若以每辆车搭载192-288个电芯来计算，这些车共计搭载电芯的数量超过8000万个。这款全球累计销量最高的纯电动车型，在销售的九年时间里，未发生过一起电池起火事故。
坂本秀行分享的数据之所以引人关注，是因为新能源汽车安全问题，正牵动着整个汽车产业最敏感的神经。聆风销售九年、累计41.5万辆且“零起火事故”记录，与我国上半年频发的电动车起火事故形成鲜明对比。日产如何保障电池安全？在电气化转型的道路上，日产又是如何思考的？
■ 续航里程与安全的平衡点
2018年9月，日产旗下首款纯电动车型轩逸·纯电登陆中国市场，由于这款车和新聆风都基于日产最新的E-Platform平台打造，轩逸·纯电被看做是穿着马甲的聆风。采用这一策略，日产或许是希望借助轩逸燃油版的优异市场表现，给这款纯电动车带来流量。
『轩逸·纯电』
然而，轩逸·纯电上市后并不叫好，因为和其他竞品相比，轩逸·纯电有一个显而易见的短板，就是偏低的续航里程。按照工信部发布的信息，轩逸·纯电综合工况续航里程为338公里，而多数企业都已经将续航里程拉升到400公里以上。
最初，业内分析认为，日产旗下纯电动车型续航里程偏低是电池技术路线选择的问题。聆风在2010年推出时，搭载的动力电池是由AESC提供的锰酸锂电池。日产曾是AESC的控股方，持有其51%的股权，2018年8月，AESC被中国公司远景集团收购。尽管新聆风已经更换为三元锂电池，但大家依然对日产的电池技术持“刻板印象”。
而在坂本秀行看来，动力电池能量密度的提升并不是最难解决的问题，难的是与安全的平衡，日产没有一味的追求续航里程。他分享经验称，聆风所使用是自己开发的电池，它的构造与其他电池有显著差异，在发生高强度剧烈撞击时的自我处理机制，以及防止热失控方面都有特殊设计。此外，坂本秀行认为，电芯电解质、正极材料及隔膜的选择，以及电池包的安全管理系统设计对电池安全也非常重要。
『日产汽车副社长坂本秀行』
在出售AESC前，日产自行研发生产电芯和系统，以便把控电池的品质。目前，日产选择了宁德时代和LG化学作为电芯供应商，电池系统则仍由自己制造。坂本秀行表示，虽然电芯由供应商提供，日产仍能够把控品质，这得益于此前研发生产经验积累的品质管理和评价能力。
■ 从近到远策略布局电气化
聆风取得的成绩，已经让日产毫不怀疑纯电动技术可能的市场前景。除了纯电动技术路线外，在日产的电动化战略里，还有三个技术方向作为过渡和备选：e-POWER、氢燃料电池（FCV）和乙醇生物燃料电池（e-Bio Fuel Cell）。
这三个技术方向中，氢燃料电池技术是大家比较熟悉的路线，也是当前关注度最高的技术方向。e-POWER则是日产自己提出的概念，这种技术介乎于纯电动和混合动力之间，从结构上看，它类似于串联式混合动力模式，在所有工况下发动机都仅负责发电，驱动车轮的任务全部交由电机。
2016年11月，日产Note e-POWER正式发布并在日本上市，这是日产汽车首款配置e-POWER技术的车型。该车上市11个月，本土销量就超过10万辆，并一度超越丰田普锐斯成为2018年最畅销车型。截止2018年底，配备e-POWER的车型已经占据日产Note车型整体销量的66%，同时占据日产Serena车型销量的40%。
『Note e-POWER』
坂本秀行认为，e-POWER技术是燃油车和纯电动技术之间的过渡产品，适用于充电设施不完备的市场，可搭载在大型、长距离车型上，弥补纯电动车型续航里程短板。
相比氢燃料电池，日产更看好乙醇生物燃料电池技术。坂本秀行介绍，日产拥有30年氢燃料电池研发历史，曾在美国推出过氢燃料电池车。但是在研究的过程中发现了有很多问题，其中主要问题是，制造驱动氢燃料电池车的氢气要消耗比普通电动车更多的能源。此外，氢气在存储、运输的过程中也会产生较高能耗。所以，日产目前阶段不推荐这一技术路线。
生物乙醇燃料主要通过提炼自甘蔗等含高纤维植物获得，在燃料获取成本上更具优势。但技术难点在于车辆启动温度要达到600℃左右，这导致启动时间较长。坂本秀行向汽车之家表示，目前该技术实验室阶段已经基本成熟，但应用及商业化推广，还需要寻找更多的合作伙伴参与推进。
■ 产品规划及电池回收的思考
相比其他汽车集团在中国市场的电动化布局，日产的产品策略略显保守。中国消费者对纯电动车有真实需求吗？补贴退出后电动车市场会如何变化？坂本秀行认为，这两个问题还有待观察。但受制于“双积分政策”，企业必须按照一定比例生产电动车。因此，对于日产来讲，首款电动车轩逸·纯电一方面起到了投石问路的作用，另一方面也是出于政策要求的考量。
中国汽车市场不同于欧美、日本等成熟市场，多数消费者买车还是出于刚需，会综合考虑车辆的性能。坂本秀行认为，除去限购等政策因素，e-POWER技术可能更适合中国消费者，在一定时间内，会比纯电动车更有竞争力。
因此，在产品投放上，日产也更倾向于e-POWER车型。坂本秀行介绍，日产希望到2022年，每年在全球销售100万辆电动车和e-POWER车型，中国汽车市场预计将消化30%的销量。按照东风日产此前发布的产品规划，截至到2022年，日产将在中国市场推出4款e-POWER车型、3款纯电动车型。
在一手投放电动车产品的同时，日产也一手展开了动力电动的回收业务。在聆风上市的同一年，日产就已经与住友集团合资成立了4R Energy公司，从事动力电池二次利用业务，推动退役电池再回收、再利用、再销售和再制造。
日产计划将退役电池用于电动叉车、工业储能以及家用蓄电池等领域。坂本秀行表示，现在退役电池的市场还很小，随着电动车销量增加，未来退役电池的量将会进一步提升，日产也会加大对电池回收再利用的布局。
日产已经在浪江町启动了“再生光”项目。浪江町是位于日本福岛县的一座小镇，在2011年遭遇了福岛核泄漏事件。为了帮助浪江町重建家园，日产与浪江町合作，安装由太阳能面板和聆风电动车的旧电池组合供电的新路灯，为居民们提供公共照明。
全文总结：
日产汽车在新能源汽车领域布局给人一种有条不紊的感觉。在技术路线的选择上，日产有自己的思考和判断，制定了从近到远的解决方案；在产品投放上，日产也在综合考虑不同地区市场差异，把握产品方向和节奏。这种稳中求进的策略能帮助日产，在新一轮技术变革中，继续把握中国汽车市场吗？我们将保持观察。（文/汽车之家 肖莹）
[汽车之家 行业] 7月2日，2019世界新能源汽车大会上，日产汽车副社长坂本秀行演讲时，抛出一组让人眼亮的数字：截至2019年5月，日产聆风(参数|询价)全球累计销量达41.5万辆，若以每辆车搭载192-288个电芯来计算，这些车共计搭载电芯的数量超过8000万个。这款全球累计销量最高的纯电动车型，在销售的九年时间里，未发生过一起电池起火事故。
坂本秀行分享的数据之所以引人关注，是因为新能源汽车安全问题，正牵动着整个汽车产业最敏感的神经。聆风销售九年、累计41.5万辆且“零起火事故”记录，与我国上半年频发的电动车起火事故形成鲜明对比。日产如何保障电池安全？在电气化转型的道路上，日产又是如何思考的？
■ 续航里程与安全的平衡点
2018年9月，日产旗下首款纯电动车型轩逸·纯电登陆中国市场，由于这款车和新聆风都基于日产最新的E-Platform平台打造，轩逸·纯电被看做是穿着马甲的聆风。采用这一策略，日产或许是希望借助轩逸燃油版的优异市场表现，给这款纯电动车带来流量。
『轩逸·纯电』
然而，轩逸·纯电上市后并不叫好，因为和其他竞品相比，轩逸·纯电有一个显而易见的短板，就是偏低的续航里程。按照工信部发布的信息，轩逸·纯电综合工况续航里程为338公里，而多数企业都已经将续航里程拉升到400公里以上。
最初，业内分析认为，日产旗下纯电动车型续航里程偏低是电池技术路线选择的问题。聆风在2010年推出时，搭载的动力电池是由AESC提供的锰酸锂电池。日产曾是AESC的控股方，持有其51%的股权，2018年8月，AESC被中国公司远景集团收购。尽管新聆风已经更换为三元锂电池，但大家依然对日产的电池技术持“刻板印象”。
而在坂本秀行看来，动力电池能量密度的提升并不是最难解决的问题，难的是与安全的平衡，日产没有一味的追求续航里程。他分享经验称，聆风所使用是自己开发的电池，它的构造与其他电池有显著差异，在发生高强度剧烈撞击时的自我处理机制，以及防止热失控方面都有特殊设计。此外，坂本秀行认为，电芯电解质、正极材料及隔膜的选择，以及电池包的安全管理系统设计对电池安全也非常重要。
『日产汽车副社长坂本秀行』
在出售AESC前，日产自行研发生产电芯和系统，以便把控电池的品质。目前，日产选择了宁德时代和LG化学作为电芯供应商，电池系统则仍由自己制造。坂本秀行表示，虽然电芯由供应商提供，日产仍能够把控品质，这得益于此前研发生产经验积累的品质管理和评价能力。
■ 从近到远策略布局电气化
聆风取得的成绩，已经让日产毫不怀疑纯电动技术可能的市场前景。除了纯电动技术路线外，在日产的电动化战略里，还有三个技术方向作为过渡和备选：e-POWER、氢燃料电池（FCV）和乙醇生物燃料电池（e-Bio Fuel Cell）。
这三个技术方向中，氢燃料电池技术是大家比较熟悉的路线，也是当前关注度最高的技术方向。e-POWER则是日产自己提出的概念，这种技术介乎于纯电动和混合动力之间，从结构上看，它类似于串联式混合动力模式，在所有工况下发动机都仅负责发电，驱动车轮的任务全部交由电机。
2016年11月，日产Note e-POWER正式发布并在日本上市，这是日产汽车首款配置e-POWER技术的车型。该车上市11个月，本土销量就超过10万辆，并一度超越丰田普锐斯成为2018年最畅销车型。截止2018年底，配备e-POWER的车型已经占据日产Note车型整体销量的66%，同时占据日产Serena车型销量的40%。
『Note e-POWER』
坂本秀行认为，e-POWER技术是燃油车和纯电动技术之间的过渡产品，适用于充电设施不完备的市场，可搭载在大型、长距离车型上，弥补纯电动车型续航里程短板。
相比氢燃料电池，日产更看好乙醇生物燃料电池技术。坂本秀行介绍，日产拥有30年氢燃料电池研发历史，曾在美国推出过氢燃料电池车。但是在研究的过程中发现了有很多问题，其中主要问题是，制造驱动氢燃料电池车的氢气要消耗比普通电动车更多的能源。此外，氢气在存储、运输的过程中也会产生较高能耗。所以，日产目前阶段不推荐这一技术路线。
生物乙醇燃料主要通过提炼自甘蔗等含高纤维植物获得，在燃料获取成本上更具优势。但技术难点在于车辆启动温度要达到600℃左右，这导致启动时间较长。坂本秀行向汽车之家表示，目前该技术实验室阶段已经基本成熟，但应用及商业化推广，还需要寻找更多的合作伙伴参与推进。
■ 产品规划及电池回收的思考
相比其他汽车集团在中国市场的电动化布局，日产的产品策略略显保守。中国消费者对纯电动车有真实需求吗？补贴退出后电动车市场会如何变化？坂本秀行认为，这两个问题还有待观察。但受制于“双积分政策”，企业必须按照一定比例生产电动车。因此，对于日产来讲，首款电动车轩逸·纯电一方面起到了投石问路的作用，另一方面也是出于政策要求的考量。
中国汽车市场不同于欧美、日本等成熟市场，多数消费者买车还是出于刚需，会综合考虑车辆的性能。坂本秀行认为，除去限购等政策因素，e-POWER技术可能更适合中国消费者，在一定时间内，会比纯电动车更有竞争力。
因此，在产品投放上，日产也更倾向于e-POWER车型。坂本秀行介绍，日产希望到2022年，每年在全球销售100万辆电动车和e-POWER车型，中国汽车市场预计将消化30%的销量。按照东风日产此前发布的产品规划，截至到2022年，日产将在中国市场推出4款e-POWER车型、3款纯电动车型。
在一手投放电动车产品的同时，日产也一手展开了动力电动的回收业务。在聆风上市的同一年，日产就已经与住友集团合资成立了4R Energy公司，从事动力电池二次利用业务，推动退役电池再回收、再利用、再销售和再制造。
日产计划将退役电池用于电动叉车、工业储能以及家用蓄电池等领域。坂本秀行表示，现在退役电池的市场还很小，随着电动车销量增加，未来退役电池的量将会进一步提升，日产也会加大对电池回收再利用的布局。
日产已经在浪江町启动了“再生光”项目。浪江町是位于日本福岛县的一座小镇，在2011年遭遇了福岛核泄漏事件。为了帮助浪江町重建家园，日产与浪江町合作，安装由太阳能面板和聆风电动车的旧电池组合供电的新路灯，为居民们提供公共照明。
全文总结：
日产汽车在新能源汽车领域布局给人一种有条不紊的感觉。在技术路线的选择上，日产有自己的思考和判断，制定了从近到远的解决方案；在产品投放上，日产也在综合考虑不同地区市场差异，把握产品方向和节奏。这种稳中求进的策略能帮助日产，在新一轮技术变革中，继续把握中国汽车市场吗？我们将保持观察。（文/汽车之家 肖莹）
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