[汽车之家 深评] 由新能源车引领整个时代变革的大风暴正席卷而来，而充电设施产业作为其中的“台风眼”，尤其是最近高曝光率的大功率直流快充技术，更加受人瞩目。但目前国内市场，大功率直流快充技术到底发展如何？关于直流快充，国家政策上又有哪些扶持？市场中应用快充技术的车和桩，又有哪些新动向呢？围绕相关话题，我们来一探究竟。
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——车庸，车企研发主管，多年从事品牌战略、产品研发及市场分析等工作，擅长挖掘行业热点及趋势。
60秒快速了解核心论点：
●背景：电动车市场虽热度高，但车主对使用环节中的里程、充电焦虑抱怨多，消费者对快速充电的需求度高。
●在解决EV车主使用痛点的技术路线中，相比换电，大功率直流快充在投入收益性、产业化推广及巨头动向等方面更占优势，更具发展前景。
●政策上，国家对充电桩建设补贴力度继续增强，中日统一的350kW的大功率直流快充桩新国标即将实施，而充电桩运营商也开始着手新一代快充桩的示范运营。
●在电动车续航里程超500km趋势下，现行的快充技术由于实际充电效率低，消费者不买账，未来搭载700V以上的大功率快充技术的车型将成为新方向。
一、解决EV车型使用痛点的主要技术路线
为了让EV车使用便利性达到普通燃油车水平，缓解消费者的里程、充电焦虑，众车企一方面通过改善电池自身性能（能量密度等），提高整车续航里程；另一方面，从满足消费者的快速充电需求出发，在车辆补电环节落脚，于是，换电和大功率直流充电这两大技术路线便应时而生。
『新能源汽车直流充电桩』
★换电vs大功率直流充电技术路线概要
换电技术，形式上有点像我们更换遥控玩具车的标准电池，即通过固定式或可移动式的换电站，为电动车提供更换电池的服务，同时在换电站集中对电池进行统一的智能存储、供电和配送管理。以国内目前运营的换电站为例，可在3-10分钟，实现补给续航300-500km的效果。
而大功率直流快充技术，是指采用250kW及以上的大功率充电机对电池进行直流充电，实现在10~15分钟充满电的理想状态。目前在欧洲及日本等地区应用的大功率充电技术，充电桩充电电压达到到1000V，充电电流提升到350A，实现最大系统功率为350kW的充电供给，消费者只需要12分钟，就能为电动车增加300km的续航里程。
『日本大功率充电站』
★换电vs大功率直流快充优劣势分析
两大技术路线均能快速补充能源，解决里程、充电焦虑。但换电和大功率直流快充又各有优劣，均各自面临一系列的问题。不过从技术特征、投入的收益性、产业化推广、消费者喜好及行业巨头失败案例五个维度进行分析，换电模式综合评价相对弱势，但在特定的应用场景下，如出租车、网约车等专用运营车领域，仍有进一步发展和探索的空间，成为该类电动车能源补充的重要组成部分。
| 两大技术路线优、劣势分析 | ||
| Type | 换电 | 大功率直流快充（参考350kW） |
| 技术特征 | √换电过程3~15分钟，提升续航300~500km √只买裸车或将电池回售给运营商，消费者购车成本低 √换电站集中管理电池，可最优化调节电网峰谷差，容易和电网融合（谷时充电+峰时供电） √电池闭环管理，废旧电池利用效率最高，减少污染环境隐患 | ∙快充10~15分钟，续航增加300km以上 ×技术要求高，高电压、大电流意味着电缆载流量、横截面积的增加，而且必须加冷却 → 电缆重量的提升，影响消费者充电体验 ×消费者担忧长期使用快充，加剧电池衰减，技术有待进一步提升 ∙大功率快充存在随机性，但其实对电网的冲击有限（集中化充电更好管控，而且数量相对少） |
| 投入收益性 | ×前期建站及运营成本高，营收的回报率及可持续性低 | √充电桩建设及运营成本相对低，且与现有充电桩建设一脉相承，避免技术路径切换成本 |
| 产业化应用推广 | ×目前EV车型电压平台、电池位置及电池规格等技术标准不同，也难统一，换电站难以兼容跨品牌各车型 ×电池包高压接口频繁插接，存在能量损耗，对电池系统的耐久性、安全性影响大 | √现行60~120kW直流充电桩在插头及通信已实现兼容，后续大功率直流快充推广相对容易（可用适配器，解决新老设备之间的匹配） |
| 消费者喜好 | ×私人购车车主接受度低(参考特斯拉Model S车主) | √习惯于充电模式，对大功率直流快充的接受度更高 |
| 巨头失败案例 | ×海外：美国加州Better Place公司、特斯拉等 ×国内：国网、普天新能源、南方电网等 | （暂无失败案例，欧美正举起350~450kW的大功率充电的大旗） |
| 制表：汽车之家 行业频道 数据来源：媒体及厂商数据（√：优势，：×劣势） | ||
再来看本文主角大功率充电技术，从上表五维分析态势看，虽然综合评价整体更占优势，但由于消费者在使用环节上心存顾虑，导致技术特征稍显劣势。其实追根求源，就是消费者普遍担心快充伤及电池性能的问题。
然而快充对电池衰减性影响到底有多严重、未来大功率直流快充技术应用后又能否挽回消费者信心？我们从两个角度进行阐述，首先从使用场景上看，快充一般用来满足多数家用EV车主应急补电需求，以防止在关键时刻发生续航里程不足“掉链子”、同时又来不及使用慢充补电的尴尬。模拟推演的话，以消费者每周应急使用2-3次为例，一年下来使用100-150次左右，按照现在主流车型1000次以上快充时电池衰减不足20%来看，可以高效使用7-10年，与燃油车使用寿命相媲美，而且考虑到EV车型并不是每周都需充电，实际高效使用寿命或可更长。
| 2019年部分热门EV车型快充性能 | |||||||
| 品牌 | 车型 | 上市时间 | 快充性能 | 快充及三电质保政策 | |||
| 蔚来汽车 | ES6 | 2018.12 | 电池完整充电SOC(0→100%)次数：1200次以上（参考ES8） | 终身质保 （电池电损达到15%，即享受质保，换电池等） ※ 存在换电服务，方便更换电池 | |||
| ES8 | 2017.12 | 电池完整充电SOC(0→100%)次数：1200 | |||||
| 小鹏汽车 | G3 | 2018.12 | 电池完整充电SOC(0→100%)次数：1000次以上 | 8年或15万公里保修体系 （期间内，500次快充电损高达10%或者1000次快充电损达到20%，享受免费更换电池等服务） | |||
| 威马汽车 | EX5 | 2018.04 | 电池完整充电SOC(0→100%)次数：1000次 | 8年或15万公里保修体系 （期间内，电损达到20%，享受免费更换电池等服务） | |||
| 制表：汽车之家行业评论员 ※ 截止到2019年6月份车企官方公布及经销商走访数据 | |||||||
从电池性能上看，电池衰减罪魁祸首是电池的过充和过放。类似于智能手机电池，长时间不用亏电过度影响待机时间，充电过久发热严重也会缩短其寿命。而千人千面，不同用车习惯在很大程度上左右了电池的衰减。同时除了人的因素之外，电池的密度、材料、温度等同样影响充电、电池衰减速率，尤其是电池管理系统（BMS），作为控制快充的核心部件，可根据电池状况智能调整充电电流大小，防止由于过充电或过放电对电池造成损伤。而未来随着大功率直流充电技术的应用，新一代EV车型电压平台升级后，BMS的进阶就显得更为关键。
不过从欧美品牌车企竞相投入的局面看，并结合技术将来进一步发展来考虑，大功率快充所面临的困难肯定会被一一破解，所以说，大功率快充技术的应用走向还是很清晰的。既然大功率直流快充更具前景，那目前国内的政策动向又有哪些呢？
[汽车之家 深评] 由新能源车引领整个时代变革的大风暴正席卷而来，而充电设施产业作为其中的“台风眼”，尤其是最近高曝光率的大功率直流快充技术，更加受人瞩目。但目前国内市场，大功率直流快充技术到底发展如何？关于直流快充，国家政策上又有哪些扶持？市场中应用快充技术的车和桩，又有哪些新动向呢？围绕相关话题，我们来一探究竟。
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——车庸，车企研发主管，多年从事品牌战略、产品研发及市场分析等工作，擅长挖掘行业热点及趋势。
60秒快速了解核心论点：
●背景：电动车市场虽热度高，但车主对使用环节中的里程、充电焦虑抱怨多，消费者对快速充电的需求度高。
●在解决EV车主使用痛点的技术路线中，相比换电，大功率直流快充在投入收益性、产业化推广及巨头动向等方面更占优势，更具发展前景。
●政策上，国家对充电桩建设补贴力度继续增强，中日统一的350kW的大功率直流快充桩新国标即将实施，而充电桩运营商也开始着手新一代快充桩的示范运营。
●在电动车续航里程超500km趋势下，现行的快充技术由于实际充电效率低，消费者不买账，未来搭载700V以上的大功率快充技术的车型将成为新方向。
一、解决EV车型使用痛点的主要技术路线
为了让EV车使用便利性达到普通燃油车水平，缓解消费者的里程、充电焦虑，众车企一方面通过改善电池自身性能（能量密度等），提高整车续航里程；另一方面，从满足消费者的快速充电需求出发，在车辆补电环节落脚，于是，换电和大功率直流充电这两大技术路线便应时而生。
『新能源汽车直流充电桩』
★换电vs大功率直流充电技术路线概要
换电技术，形式上有点像我们更换遥控玩具车的标准电池，即通过固定式或可移动式的换电站，为电动车提供更换电池的服务，同时在换电站集中对电池进行统一的智能存储、供电和配送管理。以国内目前运营的换电站为例，可在3-10分钟，实现补给续航300-500km的效果。
而大功率直流快充技术，是指采用250kW及以上的大功率充电机对电池进行直流充电，实现在10~15分钟充满电的理想状态。目前在欧洲及日本等地区应用的大功率充电技术，充电桩充电电压达到到1000V，充电电流提升到350A，实现最大系统功率为350kW的充电供给，消费者只需要12分钟，就能为电动车增加300km的续航里程。
『日本大功率充电站』
★换电vs大功率直流快充优劣势分析
两大技术路线均能快速补充能源，解决里程、充电焦虑。但换电和大功率直流快充又各有优劣，均各自面临一系列的问题。不过从技术特征、投入的收益性、产业化推广、消费者喜好及行业巨头失败案例五个维度进行分析，换电模式综合评价相对弱势，但在特定的应用场景下，如出租车、网约车等专用运营车领域，仍有进一步发展和探索的空间，成为该类电动车能源补充的重要组成部分。
| 两大技术路线优、劣势分析 | ||
| Type | 换电 | 大功率直流快充（参考350kW） |
| 技术特征 | √换电过程3~15分钟，提升续航300~500km √只买裸车或将电池回售给运营商，消费者购车成本低 √换电站集中管理电池，可最优化调节电网峰谷差，容易和电网融合（谷时充电+峰时供电） √电池闭环管理，废旧电池利用效率最高，减少污染环境隐患 | ∙快充10~15分钟，续航增加300km以上 ×技术要求高，高电压、大电流意味着电缆载流量、横截面积的增加，而且必须加冷却 → 电缆重量的提升，影响消费者充电体验 ×消费者担忧长期使用快充，加剧电池衰减，技术有待进一步提升 ∙大功率快充存在随机性，但其实对电网的冲击有限（集中化充电更好管控，而且数量相对少） |
| 投入收益性 | ×前期建站及运营成本高，营收的回报率及可持续性低 | √充电桩建设及运营成本相对低，且与现有充电桩建设一脉相承，避免技术路径切换成本 |
| 产业化应用推广 | ×目前EV车型电压平台、电池位置及电池规格等技术标准不同，也难统一，换电站难以兼容跨品牌各车型 ×电池包高压接口频繁插接，存在能量损耗，对电池系统的耐久性、安全性影响大 | √现行60~120kW直流充电桩在插头及通信已实现兼容，后续大功率直流快充推广相对容易（可用适配器，解决新老设备之间的匹配） |
| 消费者喜好 | ×私人购车车主接受度低(参考特斯拉Model S车主) | √习惯于充电模式，对大功率直流快充的接受度更高 |
| 巨头失败案例 | ×海外：美国加州Better Place公司、特斯拉等 ×国内：国网、普天新能源、南方电网等 | （暂无失败案例，欧美正举起350~450kW的大功率充电的大旗） |
| 制表：汽车之家 行业频道 数据来源：媒体及厂商数据（√：优势，：×劣势） | ||
再来看本文主角大功率充电技术，从上表五维分析态势看，虽然综合评价整体更占优势，但由于消费者在使用环节上心存顾虑，导致技术特征稍显劣势。其实追根求源，就是消费者普遍担心快充伤及电池性能的问题。
然而快充对电池衰减性影响到底有多严重、未来大功率直流快充技术应用后又能否挽回消费者信心？我们从两个角度进行阐述，首先从使用场景上看，快充一般用来满足多数家用EV车主应急补电需求，以防止在关键时刻发生续航里程不足“掉链子”、同时又来不及使用慢充补电的尴尬。模拟推演的话，以消费者每周应急使用2-3次为例，一年下来使用100-150次左右，按照现在主流车型1000次以上快充时电池衰减不足20%来看，可以高效使用7-10年，与燃油车使用寿命相媲美，而且考虑到EV车型并不是每周都需充电，实际高效使用寿命或可更长。
| 2019年部分热门EV车型快充性能 | |||||||
| 品牌 | 车型 | 上市时间 | 快充性能 | 快充及三电质保政策 | |||
| 蔚来汽车 | ES6 | 2018.12 | 电池完整充电SOC(0→100%)次数：1200次以上（参考ES8） | 终身质保 （电池电损达到15%，即享受质保，换电池等） ※ 存在换电服务，方便更换电池 | |||
| ES8 | 2017.12 | 电池完整充电SOC(0→100%)次数：1200 | |||||
| 小鹏汽车 | G3 | 2018.12 | 电池完整充电SOC(0→100%)次数：1000次以上 | 8年或15万公里保修体系 （期间内，500次快充电损高达10%或者1000次快充电损达到20%，享受免费更换电池等服务） | |||
| 威马汽车 | EX5 | 2018.04 | 电池完整充电SOC(0→100%)次数：1000次 | 8年或15万公里保修体系 （期间内，电损达到20%，享受免费更换电池等服务） | |||
| 制表：汽车之家行业评论员 ※ 截止到2019年6月份车企官方公布及经销商走访数据 | |||||||
从电池性能上看，电池衰减罪魁祸首是电池的过充和过放。类似于智能手机电池，长时间不用亏电过度影响待机时间，充电过久发热严重也会缩短其寿命。而千人千面，不同用车习惯在很大程度上左右了电池的衰减。同时除了人的因素之外，电池的密度、材料、温度等同样影响充电、电池衰减速率，尤其是电池管理系统（BMS），作为控制快充的核心部件，可根据电池状况智能调整充电电流大小，防止由于过充电或过放电对电池造成损伤。而未来随着大功率直流充电技术的应用，新一代EV车型电压平台升级后，BMS的进阶就显得更为关键。
不过从欧美品牌车企竞相投入的局面看，并结合技术将来进一步发展来考虑，大功率快充所面临的困难肯定会被一一破解，所以说，大功率快充技术的应用走向还是很清晰的。既然大功率直流快充更具前景，那目前国内的政策动向又有哪些呢？
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