国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为改善大气环境是公共领域车辆电动化的主要驱动力。
2019世界新能源汽车大会于7月1至3日在海南博鳌召开，国内外学术权威、产业领袖共聚博鳌，探讨未来新能源汽车技术发展趋势和产业转型战略。
本次大会以“新时代 新变革 新产业”为主题，包括会议、科技评选、先进技术展示体验及试乘试驾体验等3个主要环节活动；聚焦汽车与能源、交通、信息、通讯等领域联动智慧城市应用场景的深度融合，将对未来我国乃至全球新能源汽车发展起到引领作用。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长 王秉刚
在7月3日进行的主题峰会3中，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对中国城市公共领域车辆电动化进展与展望进行了演讲。
大家上午好！很高兴来这个会议做发言。我想就中国城市公共领域车辆电动化进展与展望，整理了一个材料，不一定很完整，给大家做一个介绍。
改善大气环境是公共领域车辆电动化的主要驱动力，这是我这几年下来的认识。2018年5月，北京市发布最新的，这是现在为止最新的，关于PM2.5来源的一个分析报告，这个报告指出：北京PM2.5的来源区域传输，从外边区域传输进来的占三分之一，本地的占三分之一，本地里头移动源占了45%，移动源里头汽油车占了29%，柴油车占了32%，这些多数都还是属于商用车，多数属于公共领域的车辆。
电动车对解决大气污染有没有作用呢？汽车工程学会搞了一个生命周期评价的标准，同时出了2018年的报告，很详细地对这个做了分析。我这块比较简便，引用了王贺武老的PPT，咱们讲单台国四柴油城市公交车每年约行驶7万公里，直接排放污染物是1.1吨，电动车是0，电动公交车直接的排放是没有的，所以在城市里头，电动公交车肯定是非常干净的。但是大家还会质疑：那发电厂那边不还有排放吗，但刚才讲，三分之一是城市外边的，这个王贺武老师也做了简要的计算，就是把城市外的发电厂平均的有害气体排放物按它的汽车使用燃料来平均一下，算下来，纯电动公交车也是比柴油车明显地少，大概就是它的四分之一，发电厂离城市很远，传进来就把它算成都传到城市来，也四分之一，这个结论是很明显的，没有疑义。从PM2.5，从改善大气环境，推广公共领域电动汽车，改善大气环境，是没有疑义的。
当然，二氧化碳排放又是另外一回事，温室气体排放，我这块先不讲那个事，我们先讲PM2.5的事。
所以我们说，公共领域车辆对大气污染排放贡献还是很大的，有很多数据，比如说我们一个私人汽车，一年跑一万公里左右，但一个出租汽车一年要跑一二十万公里，所以公共领域车辆对排放的贡献要比私人车辆多几十倍。所以我们从治理大气环境抓汽车、抓移动源，首先要抓公共领域的车辆，这是完全对的。所以中国政府一开始在推广新能源汽车里头就确定，把公共领域车辆电动化作为突破口，一个原因就是大气污染它的贡献是重要的；第二个公共领域车辆是政府更容易管控的部门，所以这是中国政府确定的一个方针。
公共领域的车辆包含这些方面：公交车、出租车、共享出租车、环卫车等方面，这些车在我们城市里头我们总能见到这些车在运行。所以这个领域我们管理好、控制好，对全市来讲是极为重要的。
经过这几年的努力，取得了很好的成绩。先讲公交车，公交车的电动化在持续增长，但2018年略有下降，到2018年为止，全国的电动公交车推广数量大概到了40万辆，数量是大约的，我没有很好的统计渠道。大概占全国公交车的比例也接近40%。
有些城市做得更好，比如说最典型的深圳市，到2017年年底已经累计推广16000多辆，这个是深圳市全部的公交车数量，就是深圳市全部公交车都已经电动化了。北京市在电动化上也走得很好，北京市现在计划到2020年要达到1.1万辆，北京市的主要城区和城市副中心的公交车要全部实现电动化。交通部发布了一个指导意见，叫《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》，到2020年底城市公交、出租汽车及城市配送等领域，新能源车辆的保有量将达到60万辆，重点领域的直辖市、省会城市、计划单列市城区公交车全部更换为新能源汽车。
专用车的情况也是不错的，也是保持了稳定的增长，到2018年，纯电动专用车的销量达到了10万辆，到2019年3月，保有量接近26万辆。其中广东省在专用车推广方面应该是在全国领先。
电动物流车也有很大的增长，从这个图上可以看到，2018年有比较大的波动，分析可能还是受到补贴政策调整的一些影响。但是总的数量来讲，应该说还是增长得很快。
出租车的情况，我在报告之前还没有统计到全国现在出租车电动化率，这一块只有一个国信中心的数据，就是2019年一些城市的出租车更新成纯电动出租车的数量计划，或2020年的计划。所以按照这个数字表大家可以看到，这些城市平均下来，2019年大概出租车电动化的渗透率达到13%，到2020年可以达到23.6%。
现在多个省市制定了以公交、出租为重点的公共领域车辆电动化目标计划，这个我想跟中央“蓝天保卫战”的部署紧密相关，各城市要响应中央的号召，所以我这里收集了一些城市在公共领域车辆电动化的计划，就不详细地给大家念了，深圳市、北京市介绍过了，这里再介绍一下咱们本地海南。海南是这样，新增和更新的公交车现在开始百分之百的要使用新能源汽车，2020年海南全省的电动化率要达到80%。2020年巡游出租车100%清洁能源化，清洁能源化主要是讲电动车，可能还会包含一些天然气汽车，这是海南省的情况，其它的就不一一介绍了。
（PPT）
上面大体地介绍了一下情况，可以看到我们的确取得了很好的进展，这个方向不能改变，按照这个计划推动下去，到2030年，我想我们公共领域车辆基本上应该在全国能够普遍地实现电动化，这个能够实现。
在推动电动化的过程，我们觉得还是有很多问题存在，我们需要加以改进。我主要提出三个方面应该关注的事情：安全、效率、成本。首先我们要坚持安全第一的原则，我们这几年还是出了一些安全事故，而且商用车还比较多，所以一定首先要杜绝重大的事故发生，这几年我们还是幸免没有发生过重大事故，但是一般性事故还是很多，我们要把一般性事故降到最少。第二个要持续地提高运行效率，提高可靠性，缩短充电时间，降低能耗，提高利用率。有些电动车辆利润率不高。最后要降低成本，只有降低成本，才能做到可持续发展，如果一直在高成本的运行，很难可持续发展，所以这点要非常地努力。
安全方面，首先要从设计制造的源头抓起，生产企业负有主要责任。充（换）电过程是火灾易发期，要加强特别的安全防护。这边有个图，就是青岛特来电公司研发的一个技术，在充电过程对电池进行检测，因为充电过程电流比较大，这时候可以获取很多数据，然后它的数据给它大量数据统计的规律做比较，会发现有些电池是偏离常规的规律，就会有可能这个电池有潜在的问题。所以这个系统我认为是建立在大数据基础上，车跟充电站联网来获得这样一个数据。所以2018年它这个系统已经预警和防范了7起可能火灾事故，这样的技术也是有效的，因为现在的技术参差不齐，随着电动车使用的周期，比如电池用了两三年，问题越来越多，所以我们加强充电过程的监控防范，这个我认为是应该推广的办法。第三要加强电动汽车安全标准的研究，严格产品安全验证过程。最后要改进准入管理，淘汰技术落后的产品与企业，加强事后监管。如果这个企业的汽车总出事故，要有退出机制，所以要加强事后监管。
关于效率问题也非常重要，我们发现有些电动车买来就挺贵，但利润率又不高，有些地方很突出这个问题。这样肯定是不行的，怎么样想法提高效率，过去我觉得我们有些技术路线还是受到补贴政策的影响。我不是说补贴政策不好，补贴政策非常好，非常重要，但它们不可能做得那么面面俱到。比如说补贴政策主要是鼓励长的续驶里程，我们过去很多电动公交，包括出租车，包括物流车，都是按照续驶里程来补贴的，所以把续驶里程做得很长，但这种技术方案并不是最高效的。比如说我们这里举了例子，比如快充的方式、在线充电的方式等，可能对公交车可以更多的关注，补贴退出以后，可能更加要研究符合市场规律的、更加效率高的技术方案。
效率方面这里还举一个例子，比如换电模式，一个大城市的出租车，每天运行三百公里以上，如果一个车有空调等等，像大城市的出租车，有可能换电模式是很好的，过去我们在补贴政策方面也不可能关注得那么细，像这个事情我们有些公司一直坚持在做，比如奥动电巴公司。北京市的出租车现在主要走的技术路线就是换电模式，所以我想换电模式在出租车上的应用，尤其大城市，可能要值得我们关注，它能够提高出租电动车的运行效率。
最后，我小结一下：公共领域车辆电动化对改善大气环境具有重要意义。中国将公共领域车辆做为汽车电动化的突破口，并且已经取得显著成果。中国正在制定与实施公共领域车辆的全面电动化计划。高度关注安全、效率与成本等关键问题，推动公共领域车辆电动化的持续健康发展。
我的发言到此，谢谢大家！
(责编：李硕)国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为改善大气环境是公共领域车辆电动化的主要驱动力。
2019世界新能源汽车大会于7月1至3日在海南博鳌召开，国内外学术权威、产业领袖共聚博鳌，探讨未来新能源汽车技术发展趋势和产业转型战略。
本次大会以“新时代 新变革 新产业”为主题，包括会议、科技评选、先进技术展示体验及试乘试驾体验等3个主要环节活动；聚焦汽车与能源、交通、信息、通讯等领域联动智慧城市应用场景的深度融合，将对未来我国乃至全球新能源汽车发展起到引领作用。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长 王秉刚
在7月3日进行的主题峰会3中，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对中国城市公共领域车辆电动化进展与展望进行了演讲。
大家上午好！很高兴来这个会议做发言。我想就中国城市公共领域车辆电动化进展与展望，整理了一个材料，不一定很完整，给大家做一个介绍。
改善大气环境是公共领域车辆电动化的主要驱动力，这是我这几年下来的认识。2018年5月，北京市发布最新的，这是现在为止最新的，关于PM2.5来源的一个分析报告，这个报告指出：北京PM2.5的来源区域传输，从外边区域传输进来的占三分之一，本地的占三分之一，本地里头移动源占了45%，移动源里头汽油车占了29%，柴油车占了32%，这些多数都还是属于商用车，多数属于公共领域的车辆。
电动车对解决大气污染有没有作用呢？汽车工程学会搞了一个生命周期评价的标准，同时出了2018年的报告，很详细地对这个做了分析。我这块比较简便，引用了王贺武老的PPT，咱们讲单台国四柴油城市公交车每年约行驶7万公里，直接排放污染物是1.1吨，电动车是0，电动公交车直接的排放是没有的，所以在城市里头，电动公交车肯定是非常干净的。但是大家还会质疑：那发电厂那边不还有排放吗，但刚才讲，三分之一是城市外边的，这个王贺武老师也做了简要的计算，就是把城市外的发电厂平均的有害气体排放物按它的汽车使用燃料来平均一下，算下来，纯电动公交车也是比柴油车明显地少，大概就是它的四分之一，发电厂离城市很远，传进来就把它算成都传到城市来，也四分之一，这个结论是很明显的，没有疑义。从PM2.5，从改善大气环境，推广公共领域电动汽车，改善大气环境，是没有疑义的。
当然，二氧化碳排放又是另外一回事，温室气体排放，我这块先不讲那个事，我们先讲PM2.5的事。
所以我们说，公共领域车辆对大气污染排放贡献还是很大的，有很多数据，比如说我们一个私人汽车，一年跑一万公里左右，但一个出租汽车一年要跑一二十万公里，所以公共领域车辆对排放的贡献要比私人车辆多几十倍。所以我们从治理大气环境抓汽车、抓移动源，首先要抓公共领域的车辆，这是完全对的。所以中国政府一开始在推广新能源汽车里头就确定，把公共领域车辆电动化作为突破口，一个原因就是大气污染它的贡献是重要的；第二个公共领域车辆是政府更容易管控的部门，所以这是中国政府确定的一个方针。
公共领域的车辆包含这些方面：公交车、出租车、共享出租车、环卫车等方面，这些车在我们城市里头我们总能见到这些车在运行。所以这个领域我们管理好、控制好，对全市来讲是极为重要的。
经过这几年的努力，取得了很好的成绩。先讲公交车，公交车的电动化在持续增长，但2018年略有下降，到2018年为止，全国的电动公交车推广数量大概到了40万辆，数量是大约的，我没有很好的统计渠道。大概占全国公交车的比例也接近40%。
有些城市做得更好，比如说最典型的深圳市，到2017年年底已经累计推广16000多辆，这个是深圳市全部的公交车数量，就是深圳市全部公交车都已经电动化了。北京市在电动化上也走得很好，北京市现在计划到2020年要达到1.1万辆，北京市的主要城区和城市副中心的公交车要全部实现电动化。交通部发布了一个指导意见，叫《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》，到2020年底城市公交、出租汽车及城市配送等领域，新能源车辆的保有量将达到60万辆，重点领域的直辖市、省会城市、计划单列市城区公交车全部更换为新能源汽车。
专用车的情况也是不错的，也是保持了稳定的增长，到2018年，纯电动专用车的销量达到了10万辆，到2019年3月，保有量接近26万辆。其中广东省在专用车推广方面应该是在全国领先。
电动物流车也有很大的增长，从这个图上可以看到，2018年有比较大的波动，分析可能还是受到补贴政策调整的一些影响。但是总的数量来讲，应该说还是增长得很快。
出租车的情况，我在报告之前还没有统计到全国现在出租车电动化率，这一块只有一个国信中心的数据，就是2019年一些城市的出租车更新成纯电动出租车的数量计划，或2020年的计划。所以按照这个数字表大家可以看到，这些城市平均下来，2019年大概出租车电动化的渗透率达到13%，到2020年可以达到23.6%。
现在多个省市制定了以公交、出租为重点的公共领域车辆电动化目标计划，这个我想跟中央“蓝天保卫战”的部署紧密相关，各城市要响应中央的号召，所以我这里收集了一些城市在公共领域车辆电动化的计划，就不详细地给大家念了，深圳市、北京市介绍过了，这里再介绍一下咱们本地海南。海南是这样，新增和更新的公交车现在开始百分之百的要使用新能源汽车，2020年海南全省的电动化率要达到80%。2020年巡游出租车100%清洁能源化，清洁能源化主要是讲电动车，可能还会包含一些天然气汽车，这是海南省的情况，其它的就不一一介绍了。
（PPT）
上面大体地介绍了一下情况，可以看到我们的确取得了很好的进展，这个方向不能改变，按照这个计划推动下去，到2030年，我想我们公共领域车辆基本上应该在全国能够普遍地实现电动化，这个能够实现。
在推动电动化的过程，我们觉得还是有很多问题存在，我们需要加以改进。我主要提出三个方面应该关注的事情：安全、效率、成本。首先我们要坚持安全第一的原则，我们这几年还是出了一些安全事故，而且商用车还比较多，所以一定首先要杜绝重大的事故发生，这几年我们还是幸免没有发生过重大事故，但是一般性事故还是很多，我们要把一般性事故降到最少。第二个要持续地提高运行效率，提高可靠性，缩短充电时间，降低能耗，提高利用率。有些电动车辆利润率不高。最后要降低成本，只有降低成本，才能做到可持续发展，如果一直在高成本的运行，很难可持续发展，所以这点要非常地努力。
安全方面，首先要从设计制造的源头抓起，生产企业负有主要责任。充（换）电过程是火灾易发期，要加强特别的安全防护。这边有个图，就是青岛特来电公司研发的一个技术，在充电过程对电池进行检测，因为充电过程电流比较大，这时候可以获取很多数据，然后它的数据给它大量数据统计的规律做比较，会发现有些电池是偏离常规的规律，就会有可能这个电池有潜在的问题。所以这个系统我认为是建立在大数据基础上，车跟充电站联网来获得这样一个数据。所以2018年它这个系统已经预警和防范了7起可能火灾事故，这样的技术也是有效的，因为现在的技术参差不齐，随着电动车使用的周期，比如电池用了两三年，问题越来越多，所以我们加强充电过程的监控防范，这个我认为是应该推广的办法。第三要加强电动汽车安全标准的研究，严格产品安全验证过程。最后要改进准入管理，淘汰技术落后的产品与企业，加强事后监管。如果这个企业的汽车总出事故，要有退出机制，所以要加强事后监管。
关于效率问题也非常重要，我们发现有些电动车买来就挺贵，但利润率又不高，有些地方很突出这个问题。这样肯定是不行的，怎么样想法提高效率，过去我觉得我们有些技术路线还是受到补贴政策的影响。我不是说补贴政策不好，补贴政策非常好，非常重要，但它们不可能做得那么面面俱到。比如说补贴政策主要是鼓励长的续驶里程，我们过去很多电动公交，包括出租车，包括物流车，都是按照续驶里程来补贴的，所以把续驶里程做得很长，但这种技术方案并不是最高效的。比如说我们这里举了例子，比如快充的方式、在线充电的方式等，可能对公交车可以更多的关注，补贴退出以后，可能更加要研究符合市场规律的、更加效率高的技术方案。
效率方面这里还举一个例子，比如换电模式，一个大城市的出租车，每天运行三百公里以上，如果一个车有空调等等，像大城市的出租车，有可能换电模式是很好的，过去我们在补贴政策方面也不可能关注得那么细，像这个事情我们有些公司一直坚持在做，比如奥动电巴公司。北京市的出租车现在主要走的技术路线就是换电模式，所以我想换电模式在出租车上的应用，尤其大城市，可能要值得我们关注，它能够提高出租电动车的运行效率。
最后，我小结一下：公共领域车辆电动化对改善大气环境具有重要意义。中国将公共领域车辆做为汽车电动化的突破口，并且已经取得显著成果。中国正在制定与实施公共领域车辆的全面电动化计划。高度关注安全、效率与成本等关键问题，推动公共领域车辆电动化的持续健康发展。
我的发言到此，谢谢大家！
(责编：李硕)
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