[汽车之家 中国品牌历史] 在新中国成立后的第三个十年中，我国汽车工业发展迎来了第二次热潮。这一时期，一汽、上海、北汽、南汽等有实力的大厂，在投入技术改造、扩大生产能力的同时，纷纷支援三线汽车厂建设；而地方汽车工业的发展几乎全部是仿制国产车型，但产量大多不足千台，并且陷入了“缺重少轻，轿车基本空白”的局面，产品结构亟待调整。本文，就让我们一起回顾1969至1979年中国汽车工业的发展历程。
二汽由以军为主，转为军民结合
在国民经济和社会发展“三五（66-70年）”计划、“四五（71-75年）”计划时期，以战备为中心的三线建设被放在了第一位。尽管在政治运动影响下，三线建设造成了空前规模的资源浪费、经济效益低下等重大问题，但也建成了一大批骨干企业、重点项目和基础设施。位于湖北十堰的第二汽车制造厂（简称“二汽”），正是三线建设中军民两用的代表项目之一。
二汽于1969年开工，当时正值中苏交恶，苏联停止了对中国的技术援助，加之西方国家的严密封锁，我国汽车工业只有依靠自己的力量搞建设。根据苏联斯大林汽车厂援建第一汽车制造厂（简称“一汽”）的经验，二汽采取了由国内具有较高技术水平和生产能力的厂家分别包建的方法。包建单位实行“四包”，即：包设计、包生产准备、包人员培训、包生产调试。
一汽是包建的主力军，北京、上海、南京、武汉等地的十几家企业也承担了二汽专业厂的包建任务，在湖北省内外安排新建、扩建了：总装配厂、发动机厂、车桥厂等共计26家重点协作配套厂。二汽另一个突出特点是广泛采用新工艺、新技术、新设备、新材料，通过聚宝的方式取百家之长，把一汽及全国机械行业和科研单位的先进技术及科研成果，移植到二汽的生产建设上来。
二汽筹建期间，新车型的研发工作也在用芦席和油毡搭建的临时厂房内同时展开。为了满足作战需要，二汽最初的任务是打造一款2吨载荷军用越野车（代号20Y）。后来由于牵引重量提高，军方要求二汽重新设计一款2.5吨载荷军用越野车（代号25Y），即EQ240。为了完成参加建国21周年纪念游行的任务，二汽组织人手边设计、边绘图、边施工、边生产，硬是靠锤子、榔头等工具，加工拼凑出了第一批EQ240样车。
EQ240以一汽解放CA-30A型6×6越野车为技术基础，第一批样车没有经过严格的试验验证，因此质量并不可靠。1970年，这批车被送到武汉参加国庆节庆典活动，同时厂里派出200多名工人，带上各种工具以备临时抢修。最终，车辆虽然顺利通过主席台，但驶上长江大桥时还是坏在了桥上。EQ240在使用中暴露了很多问题，当时人们以“远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下来漏油漏水”的顺口溜来调侃该车，EQ240也因此被戏称为“25歪”。
1971年，EQ240总装配线竣工，二汽由此结束了纯手工制造汽车的历史。随后，为了改进EQ240的缺陷，技术小组经过数年攻关会战，共解决了104项关键质量问题，涉及修改零部件900多个。1975年，东风牌EQ240越野车正式定型并投入量产，次年进入我军装备体系服役。1978年底，大批EQ240牵引122mm口径重型火炮，赴广西云南边境前线，准备参加对越自卫反击战。
对越作战中，一段关于EQ240的佳话广为流传：开战后，一辆EQ240不慎从山崖摔落，导致驾驶室严重变形，但就是这样一辆重度摔伤的车，仍然坚持完成了战斗突击和人员物资抢运任务。并且在整个战役中，没有一辆EQ240因为质量问题出现事故，被前线将士誉为功臣车、英雄车。为此，一级战斗英雄史光柱曾专门题词：“东风载我上前线，凯旋回敬造车人”。
然而，随着战争硝烟逐渐散去，军队每年对于EQ240的需求只有1000台左右，二汽产能大量闲置，一度成为湖北最大的亏损单位。为了扭亏为盈，粉碎四人帮后，二汽在“以军为主、军民结合”的原则上，全力投入到5吨载荷民用载货车，即EQ140的试验和生产中。该车由一汽开发，原计划作为CA10的换型产品，后经过适当改进，将技术成果无偿转让给了二汽。
1978年，EQ140经过五轮试制试验正式投入批量生产，当年共制造了5120台，首次向国家上交利润279万元。值得一提的是，在对越自卫反击战中还有1000台EQ140开赴前线。不料刚刚闯过亏损难关的二汽，却在1979年遭遇了一场严峻考验。由于国家经济结构调整，已开建10年、投资16.7亿元的二汽，被列入停缓建名单。危机之时，时任厂长黄正夏提出“自筹资金，量入为出，分期续建”的方案，为二汽赢得了生存与发展的机遇。
大力发展重型载重汽车
自力更生兴建二汽，反映了中国汽车工业的成长。与此同时，各地在重型载货汽车领域也有新突破。随着经济建设对能源和原材料的需求越来越迫切，国家提出“大打矿山之仗”的号召，加快矿山开发成为当务之急。不过中苏关系破裂后，矿用自卸车失去了进口来源，为了缓解紧缺局面，1969年，上海汽车制造厂试制成功SH380型32吨矿用自卸车。随后，长春、天津、常州、北京、白银等地，陆续开发出15-60吨矿用自卸车。
1977年，湘潭电机厂与鞍山冶金矿山公司、一汽、美国WABCO等企业合作，试制成功我国首台百吨级电动轮自卸车韶峰SF-3100，可载重108吨。改革开放后，由于国产矿用车仍然难以满足需求，各厂矿企业开始寻求从海外进口载重车辆。1979年，江西德兴铜矿首次从美国引进了10台当时世界上最先进的载重量为154吨的电动轮自卸车。
[汽车之家 中国品牌历史] 在新中国成立后的第三个十年中，我国汽车工业发展迎来了第二次热潮。这一时期，一汽、上海、北汽、南汽等有实力的大厂，在投入技术改造、扩大生产能力的同时，纷纷支援三线汽车厂建设；而地方汽车工业的发展几乎全部是仿制国产车型，但产量大多不足千台，并且陷入了“缺重少轻，轿车基本空白”的局面，产品结构亟待调整。本文，就让我们一起回顾1969至1979年中国汽车工业的发展历程。
二汽由以军为主，转为军民结合
在国民经济和社会发展“三五（66-70年）”计划、“四五（71-75年）”计划时期，以战备为中心的三线建设被放在了第一位。尽管在政治运动影响下，三线建设造成了空前规模的资源浪费、经济效益低下等重大问题，但也建成了一大批骨干企业、重点项目和基础设施。位于湖北十堰的第二汽车制造厂（简称“二汽”），正是三线建设中军民两用的代表项目之一。
二汽于1969年开工，当时正值中苏交恶，苏联停止了对中国的技术援助，加之西方国家的严密封锁，我国汽车工业只有依靠自己的力量搞建设。根据苏联斯大林汽车厂援建第一汽车制造厂（简称“一汽”）的经验，二汽采取了由国内具有较高技术水平和生产能力的厂家分别包建的方法。包建单位实行“四包”，即：包设计、包生产准备、包人员培训、包生产调试。
一汽是包建的主力军，北京、上海、南京、武汉等地的十几家企业也承担了二汽专业厂的包建任务，在湖北省内外安排新建、扩建了：总装配厂、发动机厂、车桥厂等共计26家重点协作配套厂。二汽另一个突出特点是广泛采用新工艺、新技术、新设备、新材料，通过聚宝的方式取百家之长，把一汽及全国机械行业和科研单位的先进技术及科研成果，移植到二汽的生产建设上来。
二汽筹建期间，新车型的研发工作也在用芦席和油毡搭建的临时厂房内同时展开。为了满足作战需要，二汽最初的任务是打造一款2吨载荷军用越野车（代号20Y）。后来由于牵引重量提高，军方要求二汽重新设计一款2.5吨载荷军用越野车（代号25Y），即EQ240。为了完成参加建国21周年纪念游行的任务，二汽组织人手边设计、边绘图、边施工、边生产，硬是靠锤子、榔头等工具，加工拼凑出了第一批EQ240样车。
EQ240以一汽解放CA-30A型6×6越野车为技术基础，第一批样车没有经过严格的试验验证，因此质量并不可靠。1970年，这批车被送到武汉参加国庆节庆典活动，同时厂里派出200多名工人，带上各种工具以备临时抢修。最终，车辆虽然顺利通过主席台，但驶上长江大桥时还是坏在了桥上。EQ240在使用中暴露了很多问题，当时人们以“远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下来漏油漏水”的顺口溜来调侃该车，EQ240也因此被戏称为“25歪”。
1971年，EQ240总装配线竣工，二汽由此结束了纯手工制造汽车的历史。随后，为了改进EQ240的缺陷，技术小组经过数年攻关会战，共解决了104项关键质量问题，涉及修改零部件900多个。1975年，东风牌EQ240越野车正式定型并投入量产，次年进入我军装备体系服役。1978年底，大批EQ240牵引122mm口径重型火炮，赴广西云南边境前线，准备参加对越自卫反击战。
对越作战中，一段关于EQ240的佳话广为流传：开战后，一辆EQ240不慎从山崖摔落，导致驾驶室严重变形，但就是这样一辆重度摔伤的车，仍然坚持完成了战斗突击和人员物资抢运任务。并且在整个战役中，没有一辆EQ240因为质量问题出现事故，被前线将士誉为功臣车、英雄车。为此，一级战斗英雄史光柱曾专门题词：“东风载我上前线，凯旋回敬造车人”。
然而，随着战争硝烟逐渐散去，军队每年对于EQ240的需求只有1000台左右，二汽产能大量闲置，一度成为湖北最大的亏损单位。为了扭亏为盈，粉碎四人帮后，二汽在“以军为主、军民结合”的原则上，全力投入到5吨载荷民用载货车，即EQ140的试验和生产中。该车由一汽开发，原计划作为CA10的换型产品，后经过适当改进，将技术成果无偿转让给了二汽。
1978年，EQ140经过五轮试制试验正式投入批量生产，当年共制造了5120台，首次向国家上交利润279万元。值得一提的是，在对越自卫反击战中还有1000台EQ140开赴前线。不料刚刚闯过亏损难关的二汽，却在1979年遭遇了一场严峻考验。由于国家经济结构调整，已开建10年、投资16.7亿元的二汽，被列入停缓建名单。危机之时，时任厂长黄正夏提出“自筹资金，量入为出，分期续建”的方案，为二汽赢得了生存与发展的机遇。
大力发展重型载重汽车
自力更生兴建二汽，反映了中国汽车工业的成长。与此同时，各地在重型载货汽车领域也有新突破。随着经济建设对能源和原材料的需求越来越迫切，国家提出“大打矿山之仗”的号召，加快矿山开发成为当务之急。不过中苏关系破裂后，矿用自卸车失去了进口来源，为了缓解紧缺局面，1969年，上海汽车制造厂试制成功SH380型32吨矿用自卸车。随后，长春、天津、常州、北京、白银等地，陆续开发出15-60吨矿用自卸车。
1977年，湘潭电机厂与鞍山冶金矿山公司、一汽、美国WABCO等企业合作，试制成功我国首台百吨级电动轮自卸车韶峰SF-3100，可载重108吨。改革开放后，由于国产矿用车仍然难以满足需求，各厂矿企业开始寻求从海外进口载重车辆。1979年，江西德兴铜矿首次从美国引进了10台当时世界上最先进的载重量为154吨的电动轮自卸车。
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