[汽车之家 行业] 6月23日，青海西宁，一场关于动力电池回收的讨论激烈的进行着。参加讨论的有车企、电池企业、原材料企业以及电池拆解企业。这些企业一方面急切的在动力电池回收产业链条里寻找着自己的位置，并试图成为主导。另一方面，他们又对眼前的种种难题一筹莫展，不停的抛出一个又一个问题，期待着从其他企业的口中得到答案。
如果从2009年“十城千辆”工程算起，我国新能源汽车推广已经有10年的时间，2009-2012年共推广新能源汽车1.7万辆。2013年以后，新能源汽车进入大规模推广应用阶段，截止2018年底，我国新能源汽车保有量达到261万辆。
按照新能源汽车“5年/10万公里”的质保期，中国汽车技术研究中心做了一个测算，预计2020年，动力电池将进入规模化退役阶段，2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70％可用于梯次利用计算，大约有累计6万吨电池需要报废处理。
■ 如何拿到电池所属权？
报废电池该如何处理？政策给的指导方向是先梯次利用、再拆解回收。目前，梯次利用最主要的领域是储能，以中国铁塔为代表。作为通讯设施基础建设的企业，中国铁塔有着大量的电池需求，铁塔能源有限公司副总经理孔庆西介绍，截至今年5月，中国铁塔在全国将近20万个基站，共计使用梯次利用电池2.5GWh，这相当于6万辆电动车装载量，占到目前市场退役电池的50%。
而即便拿到了一半的份额，孔庆西依然表示，动力电池梯次利用，难在了规模化回收，主要是渠道太散。这个问题从政策层面来看，已经有了解决方案，但在具体操作过程中，依然遭到掣肘。
2018年2月，七部委联合出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求车企对动力电池回收负主体责任，也就是说，车企卖了多少电动车，理论上要把这些电池都收集回来。
为了响应政策，车企纷纷建立起动力蓄电池回收服务网点，按照工信部官网显示的信息，到目前为止，网点的数量已经超过3500个。这些回收网点密布在各个城市，但是回收效果却十分有限。这主要在于车企将一辆车出售后，已经不对动力电池拥有所属权，车主才是这块电池的所属权者。
通常来讲，当一辆车申请报废，车主会直接把车辆送到报废回收机构，而动力电池从回收机构又会流向何方？华友钴业的副总经理高威乔称之为“非正规渠道”，他紧着表示，车企收回的电池并不多。
一位来自广汽的车企代表证实了这一观点，“动力电池确实面临收不回来的问题”。想办法拿到电池的所有权，才能规模化的拿到电池。
大家不约而同的把思路集中在了金融手段，希望通过“车电分离”的方式，在销售时就锁定了电池的所有权。这个办法，蔚来汽车在卖第一辆车的时候就开始用了，蔚来汽车提出了一个电池租用方案供用户选择，这一方面，大大的降低了消费者的购车成本，另一方面，则能把废旧电池锁在自己的手里。
不得不说，这是一种创新的金融模式，而至于这种模式是否可行，或许还有待观察。截至今年5月，蔚来汽车已累计交付了17550辆ES8，但其尚未公开过，有多少用户采用了电池租用方案购车。
■ 谁该主导动力电池回收？
“电池回收应该围绕电芯厂来做”，蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙在发言的尾声抛出了这样的观点，他进一步解释，电池拆解后的原材料最终的目的就是电池企业供货，如果不让电池企业来做，短期内拆解的原材料很难有成本优势。
宁德时代董事长助理孟祥峰在后续的发言中赞同了马忠龙的观点，他从另一个角度表达了电池企业主导回收的好处。他表示，如果电池企业能清楚的知道，动力电池在产业链里用了一圈后，还会回到自己手里，那么在制定电池销售价格的时候，就可以从全生命周期来考虑，这将有助于电池价格的下降。
而他们的观点，原材料企业未必能表示赞同，在他们眼里，这或许就是电池企业的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰分享了一组数据，他指出，电芯的成本87%都来自原材料，其中，正极材料占比50%、负极材料占比15%，这足以看出原材料对电池企业成本控制的重要性。
这几年，电池企业在积极的投资优质的矿山及盐湖资源，也正是出于这样的考量。而在一些行业人士口中，退役的动力电池有一个美称，叫做“城市矿山”，如果能把握稳定的退役电池资源，对于电池企业来讲，或许等同于拥有一座“小矿山”。
车企也不甘示弱，一手牵着电池企业，一手牵着拆解回收企业，纷纷成立合资公司，颇有一种“同甘共苦”的架势。还有一些车企，正在酝酿布局整个电池产业链，像上面提到的蜂巢能源科技有限公司，其实是长城汽车全资子公司，这家后起之秀正在向电池行业进军。
这样的例子在国际车企中也不少见，特斯拉收购电池企业Maxwell，并企图利用这家企业寻求动力电池突破。大众集团也在自建动力电池技术团队，对锂电池的开发和量产进行深入研究，此外还宣布将投资十亿欧元与合作伙伴建立动力电池工厂。
国轩电池材料有限公司董事长杨续来讲出了他观察到的真相，“从趋势上来看，不管是合资还是独资，车企都是要自己做动力电池”，那么，电池企业的机会是什么呢？他的答案是，要有过硬的技术，才能把握住可能到来的机会。
■ 梯次利用有价值吗？
尽管政策鼓励退役电池的再利用是先梯次利用，再进行拆解，把电池在全生命周期内吃干榨尽。但是梯次利用可行吗？有价值吗？孟祥峰提出了这样的疑问。
目前，试验梯次利用的主要领域是储能、低速电动车、城市环卫车等，孟祥峰认为，储能领域对电池的要求其实不低于电动车，从电动车上退役的电池用在储能领域是否合适？这是他提出的第一个质疑。
紧着着，他又提出了第二个质疑，将衰减度80%左右的电池从高速车上拆解下来，配套在低速电动车上，这样的做法是否有必要？他解释称，动力电池衰减到80%并非不能在高速车上继续用，只是车辆的性能下降，而将其拆下来安装在要求低的低速电动车上，难道不是多此一举吗？
受到质疑的不仅是梯次利用环节，拆解回收也同样面临着价值与成本的问题。新能源汽车在2018年以前使用的动力电池主要还是以磷酸铁锂为主，这意味着在2028年前退役的废旧动力电池中，磷酸铁锂的市场会占据回收企业的主要工作量。
北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇介绍，磷酸铁锂电池内只有少量锂金属，对于传统技术而言，在目前碳酸锂价格低迷的情况下，回收其中锂金属，在经济上并不可行。
目前，这家公司正在研究磷酸铁锂电池拆解回收经济性问题，将电池拆解成外壳、正极材料、负极材料、电解液和隔膜，做分类处理，以最大程度提升磷酸铁锂电池的拆解价值。同时，这家企业已经和中国铁塔取得沟通，计划接手其梯次利用后的磷酸铁锂电池。
全文总结：
一场交流下来，虽然企业代表们“刀光剑影”，抛出一个个犀利的问题，但大家都承认的是，动力电池回收市场的重要性不可忽视，目前的问题在于：整个动力电池回收的价值链构建还不清晰。可以预见，在未来一段时间内，各个企业还将围绕自身的利益诉求，展开一系列的布局和角逐，谁能成为动力电池回收领域的主导呢？我们将保持关注。（文/汽车之家 肖莹）
[汽车之家 行业] 6月23日，青海西宁，一场关于动力电池回收的讨论激烈的进行着。参加讨论的有车企、电池企业、原材料企业以及电池拆解企业。这些企业一方面急切的在动力电池回收产业链条里寻找着自己的位置，并试图成为主导。另一方面，他们又对眼前的种种难题一筹莫展，不停的抛出一个又一个问题，期待着从其他企业的口中得到答案。
如果从2009年“十城千辆”工程算起，我国新能源汽车推广已经有10年的时间，2009-2012年共推广新能源汽车1.7万辆。2013年以后，新能源汽车进入大规模推广应用阶段，截止2018年底，我国新能源汽车保有量达到261万辆。
按照新能源汽车“5年/10万公里”的质保期，中国汽车技术研究中心做了一个测算，预计2020年，动力电池将进入规模化退役阶段，2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70％可用于梯次利用计算，大约有累计6万吨电池需要报废处理。
■ 如何拿到电池所属权？
报废电池该如何处理？政策给的指导方向是先梯次利用、再拆解回收。目前，梯次利用最主要的领域是储能，以中国铁塔为代表。作为通讯设施基础建设的企业，中国铁塔有着大量的电池需求，铁塔能源有限公司副总经理孔庆西介绍，截至今年5月，中国铁塔在全国将近20万个基站，共计使用梯次利用电池2.5GWh，这相当于6万辆电动车装载量，占到目前市场退役电池的50%。
而即便拿到了一半的份额，孔庆西依然表示，动力电池梯次利用，难在了规模化回收，主要是渠道太散。这个问题从政策层面来看，已经有了解决方案，但在具体操作过程中，依然遭到掣肘。
2018年2月，七部委联合出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求车企对动力电池回收负主体责任，也就是说，车企卖了多少电动车，理论上要把这些电池都收集回来。
为了响应政策，车企纷纷建立起动力蓄电池回收服务网点，按照工信部官网显示的信息，到目前为止，网点的数量已经超过3500个。这些回收网点密布在各个城市，但是回收效果却十分有限。这主要在于车企将一辆车出售后，已经不对动力电池拥有所属权，车主才是这块电池的所属权者。
通常来讲，当一辆车申请报废，车主会直接把车辆送到报废回收机构，而动力电池从回收机构又会流向何方？华友钴业的副总经理高威乔称之为“非正规渠道”，他紧着表示，车企收回的电池并不多。
一位来自广汽的车企代表证实了这一观点，“动力电池确实面临收不回来的问题”。想办法拿到电池的所有权，才能规模化的拿到电池。
大家不约而同的把思路集中在了金融手段，希望通过“车电分离”的方式，在销售时就锁定了电池的所有权。这个办法，蔚来汽车在卖第一辆车的时候就开始用了，蔚来汽车提出了一个电池租用方案供用户选择，这一方面，大大的降低了消费者的购车成本，另一方面，则能把废旧电池锁在自己的手里。
不得不说，这是一种创新的金融模式，而至于这种模式是否可行，或许还有待观察。截至今年5月，蔚来汽车已累计交付了17550辆ES8，但其尚未公开过，有多少用户采用了电池租用方案购车。
■ 谁该主导动力电池回收？
“电池回收应该围绕电芯厂来做”，蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙在发言的尾声抛出了这样的观点，他进一步解释，电池拆解后的原材料最终的目的就是电池企业供货，如果不让电池企业来做，短期内拆解的原材料很难有成本优势。
宁德时代董事长助理孟祥峰在后续的发言中赞同了马忠龙的观点，他从另一个角度表达了电池企业主导回收的好处。他表示，如果电池企业能清楚的知道，动力电池在产业链里用了一圈后，还会回到自己手里，那么在制定电池销售价格的时候，就可以从全生命周期来考虑，这将有助于电池价格的下降。
而他们的观点，原材料企业未必能表示赞同，在他们眼里，这或许就是电池企业的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰分享了一组数据，他指出，电芯的成本87%都来自原材料，其中，正极材料占比50%、负极材料占比15%，这足以看出原材料对电池企业成本控制的重要性。
这几年，电池企业在积极的投资优质的矿山及盐湖资源，也正是出于这样的考量。而在一些行业人士口中，退役的动力电池有一个美称，叫做“城市矿山”，如果能把握稳定的退役电池资源，对于电池企业来讲，或许等同于拥有一座“小矿山”。
车企也不甘示弱，一手牵着电池企业，一手牵着拆解回收企业，纷纷成立合资公司，颇有一种“同甘共苦”的架势。还有一些车企，正在酝酿布局整个电池产业链，像上面提到的蜂巢能源科技有限公司，其实是长城汽车全资子公司，这家后起之秀正在向电池行业进军。
这样的例子在国际车企中也不少见，特斯拉收购电池企业Maxwell，并企图利用这家企业寻求动力电池突破。大众集团也在自建动力电池技术团队，对锂电池的开发和量产进行深入研究，此外还宣布将投资十亿欧元与合作伙伴建立动力电池工厂。
国轩电池材料有限公司董事长杨续来讲出了他观察到的真相，“从趋势上来看，不管是合资还是独资，车企都是要自己做动力电池”，那么，电池企业的机会是什么呢？他的答案是，要有过硬的技术，才能把握住可能到来的机会。
■ 梯次利用有价值吗？
尽管政策鼓励退役电池的再利用是先梯次利用，再进行拆解，把电池在全生命周期内吃干榨尽。但是梯次利用可行吗？有价值吗？孟祥峰提出了这样的疑问。
目前，试验梯次利用的主要领域是储能、低速电动车、城市环卫车等，孟祥峰认为，储能领域对电池的要求其实不低于电动车，从电动车上退役的电池用在储能领域是否合适？这是他提出的第一个质疑。
紧着着，他又提出了第二个质疑，将衰减度80%左右的电池从高速车上拆解下来，配套在低速电动车上，这样的做法是否有必要？他解释称，动力电池衰减到80%并非不能在高速车上继续用，只是车辆的性能下降，而将其拆下来安装在要求低的低速电动车上，难道不是多此一举吗？
受到质疑的不仅是梯次利用环节，拆解回收也同样面临着价值与成本的问题。新能源汽车在2018年以前使用的动力电池主要还是以磷酸铁锂为主，这意味着在2028年前退役的废旧动力电池中，磷酸铁锂的市场会占据回收企业的主要工作量。
北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇介绍，磷酸铁锂电池内只有少量锂金属，对于传统技术而言，在目前碳酸锂价格低迷的情况下，回收其中锂金属，在经济上并不可行。
目前，这家公司正在研究磷酸铁锂电池拆解回收经济性问题，将电池拆解成外壳、正极材料、负极材料、电解液和隔膜，做分类处理，以最大程度提升磷酸铁锂电池的拆解价值。同时，这家企业已经和中国铁塔取得沟通，计划接手其梯次利用后的磷酸铁锂电池。
全文总结：
一场交流下来，虽然企业代表们“刀光剑影”，抛出一个个犀利的问题，但大家都承认的是，动力电池回收市场的重要性不可忽视，目前的问题在于：整个动力电池回收的价值链构建还不清晰。可以预见，在未来一段时间内，各个企业还将围绕自身的利益诉求，展开一系列的布局和角逐，谁能成为动力电池回收领域的主导呢？我们将保持关注。（文/汽车之家 肖莹）
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