当V6自然吸气发动机、后轮驱动、日系中级轿车这些字眼组合在一起时，相信只要是对汽车有点了解的人，都会直接联想到丰田锐志。没错，作为国内中级车市场的一名沙场老将，锐志拥有完全不同于竞争对手们的后驱布局。在不少人心中，V型6缸发动机与后驱的组合本身就象征着高端与豪华，这个优势让锐志在国内拥有了大批的忠实粉丝，很多车主更是将锐志亲切的称作“小皇冠”。
早在五年多前，我差点也成为了锐志的车主，由于当时对进口车与斯巴鲁品牌的青睐或者说“迷信”，最终我选择了第4代力狮2.0R。之所以说迷信并不是我要黑斯巴鲁，只是我那台力狮的2.0升水平对置自然吸气引擎实在没什么劲儿，加上4AT变速箱稀疏的齿比设定，很难让人提起精神来，对比起调校不错的底盘与四驱系统，总是空有一身武功无处发挥的感觉。所以在过去的很长一段时间里，我都多少有些后悔当初没有选择锐志，因为动力更强的锐志完全不存在这种问题，后驱布局永远能够让人浮想联翩，更何况今天试驾的是这台顶配3.0升版本。
从2013年锐志的中期小改款至今，已然经过了一年多的时间了。改款后的锐志一扫老款车型老气横秋、甚至是暮气沉沉的姿态，其中车头部分的变化堪称点睛之笔，光带式LED日行灯与一体式中网让锐志一下子精神起来，比两侧翼子板明显突出的发动机盖保留了锐志的传统设计，这是我最喜欢的地方之一，力量感十足，完全不同于大部分日系车的那种阴柔。
短前悬是采用后驱布局的锐志的另一大特点，从侧面看上去整个车身给人感觉非常舒展，尾部设计比较简洁，没有用目前“流行”的大量镀铬装饰或造型奇怪浮夸的尾灯来吸引目光，这样很好。总的来说，我认为锐志虽然算不上标准的第一眼美女，但绝对属于超级耐看型。
内饰部分延续了锐志车系一贯沉稳豪华的设计风格，运用了黑色与咖啡色作为搭配，四幅式方向盘、井井有条的中控台布局、恰到好处的镀铬装饰件和仿桃木饰条无一不带给人舒适、豪华的视觉感受。而隐藏在方向盘后面的换挡拨片与金属踏板似乎同时在暗示着驾驶者锐志的本事可不仅是提供舒适与豪华。
作为一名标准的后驱控评测编辑与原先的“未遂车主”，对我来说有幸拿到这台3.0升锐志算是一件让人兴奋的事，面对这辆车，我并不打算详细的对外观、内饰、空间、配置这些“无聊”的静态部分来进行一番评论，它究竟开起来怎么样才是我最想和大家分享的。
如果您对锐志还不够了解，请点击《评测一汽丰田锐志2.5V 操控合格舒适有余》进行回顾。
在各种涡轮增压+缸内直喷车型铺天盖地的今天，丰田依然坚持使用了传统的V6自然吸气发动机。我们都知道大排量V6发动机向来是豪华车才有的配置，V型结构发动机的运转平顺性无疑要好于直列发动机，其重心也较直列发动机更低，更利于提高车辆的操控性能。当然，肯定有人会觉得，这些都是老观念了，目前许多直列发动机都配有新型的平衡轴技术来降低振动，然而实际效果却往往没有厂家宣传的那么好。宝马的N20B20就是个例子，无论怠速时的噪音还是高转速区域的平顺性，都要明显比锐志的这台3GR-FE差了一个档次，不仅如此，V6发动机在高转速时是特有的轰鸣声也更让人着迷。
在Dual VVT-i（进出气门双向正时智能可变系统）的帮助下，这台3.0升V6发动机可谓依然老当益壮，167kW的最大功率已经超越了绝大部分同级别使用2.0升涡轮增压发动机的车型，293Nm的峰值扭矩出现在4400rpm，充沛的中高速动力储备显露无疑。
日常驾驶中，锐志的油门响应迅速，但又不至于像凯美瑞那样敏感的有些神经质，在调校方面丰田似乎特意保留了一部分动力储备，以备驾驶者全力加速之用。印象中2.5升版本的锐志就有着不错的加速性能，特别是对它中高转速时绵密线性的动力传递记忆犹新，而3.0升车型的动力表现已然有了那么点性能车的味道。
与之搭配的6速自动变速箱也是这台6缸发动机的老战友了，配合相当默契，无论升挡降挡，平顺性都一如既往的好，虽然传动效率不比那些双离合变速箱，但就舒适性来说，它的表现还真让人挑不出什么毛病。双离合变速箱固然在传动效率方面具有一定优势，但以目前来看，动不动就被召回也是大家都知道的，要是谁赶上过了保修期之后才出现故障，那就真的惨了，相比之下显然6AT变速箱的可靠性更值得信赖。
3.0升车型除了配备带有换挡拨片的手动模式与S运动模式外，锐志还设置了eco经济、sport运动、snow雪地三种驾驶模式，选择其中一种模式后，锐志改变的不仅是变速箱的换挡逻辑与执行速度，连同调整的还有电动助力转向系统的力度、油门响应与AVS可变悬架系统也将随之改变。
既然是有着宜商宜家定位的中级轿车，简单粗暴肯定不是锐志的诉求，3.0升顶配车型配备了AVS（Adaptive Variable Suspension System）自适应悬架系统，通过电子传感器，系统可以感知到车身的运动状态以及道路情况，在极短的时间内对减震器阻尼进行连续调整。对驾驶者或乘客来说，这套系统究竟是如何工作的并不是关键，当行驶在比较颠簸的路段时，它的确比老款锐志更加舒适了，可变悬架可以有效吸收更多的细碎振动。另外在选择运动模式时，减震器也会增加一定阻尼以获得更好的悬架支撑性，不过这种改变是比较细微的，在实际驾驶中很难察觉得到。
除了AVS之外，3.0升顶配车型还配备了VGRS（Variable Gear Ratio Steering）随速可变的转向齿比。这让锐志的的方向盘不再是被固定的3.5圈，最大转动圈数可以在2.4圈和3.6圈之间动态变化。所以通过同一个弯道，车速较低时只需要打很少的方向，让你省心，而车速较高时，则需要多打一些方向，和宝马上的那套系统一样，虽然需要一点时间去适应，但对更多人来说，这一功能既方便又可以更好的保证安全。
通常来说，硬朗的悬架更容易让驾驶者感知到车辆的动态反映，另一个直观的特性就是在重心转移作用下车身的倾斜度更小，让车辆在激烈驾驶时看上去姿态更稳健。但是，悬架硬就等于操控性好绝对是那些伪专家不经过大脑所得出的结论，尤其是在瞬息万变的公路上，出色的悬架调校应该是不仅能够有效吸收来自路面起伏的冲击，让车辆的行驶更加平顺、稳定，并且能够让车轮时刻保持贴地性，才是提高车辆操控性能的关键。显然锐志的悬架调校并不是坚如磐石般硬邦邦的，即便是调整运动模式，舒适性也丝毫不会受到影响。
在蜿蜒曲折的山路上行驶时，锐志的四条车轮也有着出色的贴地性，即便故意做出一些出格的动作，VDIM动态综合管理系统也可以非常及时的给与帮助，在调整动力输出的同时对需要控制的车轮加以制动，只要不是故意关闭VSC车身稳定控制系统，驾驶者完全无需在意锐志的后驱特性，就算是将车辆推到极限边缘，锐志也不会让驾驶者感到手忙脚乱。
驾驶锐志在弯道中更多的给驾驶者带来的是一种从容的感觉，就像是它对油门响应的处理方式，锐志的底盘同样给人一种留了一手的感觉，它的调校绝不激进，更多时候可以为驾驶者和乘客带来舒适的驾乘体验，甚至会给人一种不擅长奔跑的错觉，但当你尝试挑战它的极限时，锐志又可以为驾驶者提供足够的信心。
在日常驾驶中，锐志有着相当充沛的动力表现，V6发动机出色的平顺性与调校的恰到好处的底盘让锐志开起来又快又舒服。通过一系列的常规性能测试，锐志的表现也算是小有惊喜，尤其是它的加速与制动测试成绩，在同级车中绝对算是名列前茅了。不过在有限的测试场地和公共道路上开着这样一辆大排量后驱车还是不够过瘾，我们索性把它开到了赛车场，请看下一页！
当V6自然吸气发动机、后轮驱动、日系中级轿车这些字眼组合在一起时，相信只要是对汽车有点了解的人，都会直接联想到丰田锐志。没错，作为国内中级车市场的一名沙场老将，锐志拥有完全不同于竞争对手们的后驱布局。在不少人心中，V型6缸发动机与后驱的组合本身就象征着高端与豪华，这个优势让锐志在国内拥有了大批的忠实粉丝，很多车主更是将锐志亲切的称作“小皇冠”。
早在五年多前，我差点也成为了锐志的车主，由于当时对进口车与斯巴鲁品牌的青睐或者说“迷信”，最终我选择了第4代力狮2.0R。之所以说迷信并不是我要黑斯巴鲁，只是我那台力狮的2.0升水平对置自然吸气引擎实在没什么劲儿，加上4AT变速箱稀疏的齿比设定，很难让人提起精神来，对比起调校不错的底盘与四驱系统，总是空有一身武功无处发挥的感觉。所以在过去的很长一段时间里，我都多少有些后悔当初没有选择锐志，因为动力更强的锐志完全不存在这种问题，后驱布局永远能够让人浮想联翩，更何况今天试驾的是这台顶配3.0升版本。
从2013年锐志的中期小改款至今，已然经过了一年多的时间了。改款后的锐志一扫老款车型老气横秋、甚至是暮气沉沉的姿态，其中车头部分的变化堪称点睛之笔，光带式LED日行灯与一体式中网让锐志一下子精神起来，比两侧翼子板明显突出的发动机盖保留了锐志的传统设计，这是我最喜欢的地方之一，力量感十足，完全不同于大部分日系车的那种阴柔。
短前悬是采用后驱布局的锐志的另一大特点，从侧面看上去整个车身给人感觉非常舒展，尾部设计比较简洁，没有用目前“流行”的大量镀铬装饰或造型奇怪浮夸的尾灯来吸引目光，这样很好。总的来说，我认为锐志虽然算不上标准的第一眼美女，但绝对属于超级耐看型。
内饰部分延续了锐志车系一贯沉稳豪华的设计风格，运用了黑色与咖啡色作为搭配，四幅式方向盘、井井有条的中控台布局、恰到好处的镀铬装饰件和仿桃木饰条无一不带给人舒适、豪华的视觉感受。而隐藏在方向盘后面的换挡拨片与金属踏板似乎同时在暗示着驾驶者锐志的本事可不仅是提供舒适与豪华。
作为一名标准的后驱控评测编辑与原先的“未遂车主”，对我来说有幸拿到这台3.0升锐志算是一件让人兴奋的事，面对这辆车，我并不打算详细的对外观、内饰、空间、配置这些“无聊”的静态部分来进行一番评论，它究竟开起来怎么样才是我最想和大家分享的。
如果您对锐志还不够了解，请点击《评测一汽丰田锐志2.5V 操控合格舒适有余》进行回顾。
在各种涡轮增压+缸内直喷车型铺天盖地的今天，丰田依然坚持使用了传统的V6自然吸气发动机。我们都知道大排量V6发动机向来是豪华车才有的配置，V型结构发动机的运转平顺性无疑要好于直列发动机，其重心也较直列发动机更低，更利于提高车辆的操控性能。当然，肯定有人会觉得，这些都是老观念了，目前许多直列发动机都配有新型的平衡轴技术来降低振动，然而实际效果却往往没有厂家宣传的那么好。宝马的N20B20就是个例子，无论怠速时的噪音还是高转速区域的平顺性，都要明显比锐志的这台3GR-FE差了一个档次，不仅如此，V6发动机在高转速时是特有的轰鸣声也更让人着迷。
在Dual VVT-i（进出气门双向正时智能可变系统）的帮助下，这台3.0升V6发动机可谓依然老当益壮，167kW的最大功率已经超越了绝大部分同级别使用2.0升涡轮增压发动机的车型，293Nm的峰值扭矩出现在4400rpm，充沛的中高速动力储备显露无疑。
日常驾驶中，锐志的油门响应迅速，但又不至于像凯美瑞那样敏感的有些神经质，在调校方面丰田似乎特意保留了一部分动力储备，以备驾驶者全力加速之用。印象中2.5升版本的锐志就有着不错的加速性能，特别是对它中高转速时绵密线性的动力传递记忆犹新，而3.0升车型的动力表现已然有了那么点性能车的味道。
与之搭配的6速自动变速箱也是这台6缸发动机的老战友了，配合相当默契，无论升挡降挡，平顺性都一如既往的好，虽然传动效率不比那些双离合变速箱，但就舒适性来说，它的表现还真让人挑不出什么毛病。双离合变速箱固然在传动效率方面具有一定优势，但以目前来看，动不动就被召回也是大家都知道的，要是谁赶上过了保修期之后才出现故障，那就真的惨了，相比之下显然6AT变速箱的可靠性更值得信赖。
3.0升车型除了配备带有换挡拨片的手动模式与S运动模式外，锐志还设置了eco经济、sport运动、snow雪地三种驾驶模式，选择其中一种模式后，锐志改变的不仅是变速箱的换挡逻辑与执行速度，连同调整的还有电动助力转向系统的力度、油门响应与AVS可变悬架系统也将随之改变。
既然是有着宜商宜家定位的中级轿车，简单粗暴肯定不是锐志的诉求，3.0升顶配车型配备了AVS（Adaptive Variable Suspension System）自适应悬架系统，通过电子传感器，系统可以感知到车身的运动状态以及道路情况，在极短的时间内对减震器阻尼进行连续调整。对驾驶者或乘客来说，这套系统究竟是如何工作的并不是关键，当行驶在比较颠簸的路段时，它的确比老款锐志更加舒适了，可变悬架可以有效吸收更多的细碎振动。另外在选择运动模式时，减震器也会增加一定阻尼以获得更好的悬架支撑性，不过这种改变是比较细微的，在实际驾驶中很难察觉得到。
除了AVS之外，3.0升顶配车型还配备了VGRS（Variable Gear Ratio Steering）随速可变的转向齿比。这让锐志的的方向盘不再是被固定的3.5圈，最大转动圈数可以在2.4圈和3.6圈之间动态变化。所以通过同一个弯道，车速较低时只需要打很少的方向，让你省心，而车速较高时，则需要多打一些方向，和宝马上的那套系统一样，虽然需要一点时间去适应，但对更多人来说，这一功能既方便又可以更好的保证安全。
通常来说，硬朗的悬架更容易让驾驶者感知到车辆的动态反映，另一个直观的特性就是在重心转移作用下车身的倾斜度更小，让车辆在激烈驾驶时看上去姿态更稳健。但是，悬架硬就等于操控性好绝对是那些伪专家不经过大脑所得出的结论，尤其是在瞬息万变的公路上，出色的悬架调校应该是不仅能够有效吸收来自路面起伏的冲击，让车辆的行驶更加平顺、稳定，并且能够让车轮时刻保持贴地性，才是提高车辆操控性能的关键。显然锐志的悬架调校并不是坚如磐石般硬邦邦的，即便是调整运动模式，舒适性也丝毫不会受到影响。
在蜿蜒曲折的山路上行驶时，锐志的四条车轮也有着出色的贴地性，即便故意做出一些出格的动作，VDIM动态综合管理系统也可以非常及时的给与帮助，在调整动力输出的同时对需要控制的车轮加以制动，只要不是故意关闭VSC车身稳定控制系统，驾驶者完全无需在意锐志的后驱特性，就算是将车辆推到极限边缘，锐志也不会让驾驶者感到手忙脚乱。
驾驶锐志在弯道中更多的给驾驶者带来的是一种从容的感觉，就像是它对油门响应的处理方式，锐志的底盘同样给人一种留了一手的感觉，它的调校绝不激进，更多时候可以为驾驶者和乘客带来舒适的驾乘体验，甚至会给人一种不擅长奔跑的错觉，但当你尝试挑战它的极限时，锐志又可以为驾驶者提供足够的信心。
在日常驾驶中，锐志有着相当充沛的动力表现，V6发动机出色的平顺性与调校的恰到好处的底盘让锐志开起来又快又舒服。通过一系列的常规性能测试，锐志的表现也算是小有惊喜，尤其是它的加速与制动测试成绩，在同级车中绝对算是名列前茅了。不过在有限的测试场地和公共道路上开着这样一辆大排量后驱车还是不够过瘾，我们索性把它开到了赛车场，请看下一页！
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