先期推出的昂科威28T车型凭借着丰富的配置、强劲的动力以及差异化的产品定位使得它在市场上获得了不错的反响，但单一的动力总成和约27万-35万元的售价也让不少消费者望而却步，而20T车型的上市好似一针强心剂，除了换装了小排量涡轮增压发动机+双离合变速器之外，21.99万元的起售价格也进一步降低了售价门槛。
使用小排量增压发动机拉低入门级车型售价的做法司空见惯，售价的确是降了不少，随之而来的是实用性配置大量缺失、动力输出不给力、小马拉大车油耗高等问题。如果把一台1.5T涡轮增压发动机塞入一辆自重达到近1.6吨的SUV上，那么动力表现是否会大打折扣？燃油经济性是不是能达到换芯的初衷？减配严不严重？为了解开大家的疑问，我们选择了昂科威车系中的“乞丐版”——售价为21.99万元的20T领先型作为此次评测的主角，它的表现究竟如何？我们接着往下看。
虽然官方称之为20T车型，不过其搭载的是一台Ecotec 1.5T涡轮增压发动机，在中置直喷和集成式排气歧管等技术的加持下，其最大功率高达124kW/5600rpm，峰值扭矩为250Nm/1700-4400rpm，在动力参数方面超越了大众旗下的1.8TSI发动机，传动部分也由28T车型上的6速手自一体变速器变为7速DCG双离合变速器。
相信不少人对于昂科威20T车型的动力仍心存疑虑，一台自重接近1.6吨的SUV仅配备一台1.5T发动机是否会有小马拉大车的感觉？在需要频繁起步的市区道路，昂科威的油门初段调校的比较敏感，发动机转速在起步阶段可轻松跃至2500rpm，车辆在0-40km/h的加速十分轻快。当然，活跃的发动机转速仅限变速箱处于前两个挡位，这种比较讨巧的调校方式很好的缓解了小排量涡轮增压发动机在起步阶段“无力”的尴尬。
当速度超过40km/h后，变速箱的换挡逻辑则开始趋向于燃油经济性，发动机转速达到2000rpm左右时变速箱即完成升挡动作，日常行车转速也通常保持在1500rpm左右。在换挡速度以及平顺性方面，这台7速双离合变速器表现能够令人满意，在低速状态下收油再加油时会产生小幅度的冲击感算是一个小的瑕疵。
当发动机转速达到2000rpm时，动力输出明显上了一个台阶，此时车速的上升也变得更加迅速。得益于宽泛的峰值扭矩平台，发动机在2000-4000rpm区间内均能提供不错的加速感受，当转速超过4500rpm时，加速的脚步明显放缓，小排量增压发动机在高转区间乏力的现象在昂科威上表现的比较明显。在激烈驾驶下，变速箱对于降挡动作显然不如升挡那样积极，即使是在手动模式下这种现象也表现的比较明显，有些拖沓的降挡动作对于动力输出有一定的牵制。
昂科威采用的电子随速助力转向系统在车速较低时转向力度十分轻柔，在较窄的道路完成掉头等需要大幅度转向的动作时非常轻松，而较轻的方向盘回馈力度对于女性驾驶员来说更加轻松。随着车速的上升，转向的力度逐渐变沉，力度增加的过程十分线性均匀，在高速行驶时能给予驾驶员更强的信心。
昂科威20T采用了与28T车型相同的悬架结构，前麦弗逊后四连杆独立悬架的调校更加偏向于日常驾驶的舒适性，路面的细碎颠簸能够得到充分的过滤，车内的驾乘人员都能有这非常不错的乘坐体验。快速通过诸如钢制减速带等较大的路面起伏时，车身的纵向跳动被控制在一个很小的幅度内，其在乘坐舒适性方面的表现的确值得称道。当然，高速转向时悬架也能够提供不错的支撑性，虽然在操控性方面与同级别对手有一定的差距，但与美式传统的“忽忽悠悠”仍有着非常大的差别。
先期推出的昂科威28T车型凭借着丰富的配置、强劲的动力以及差异化的产品定位使得它在市场上获得了不错的反响，但单一的动力总成和约27万-35万元的售价也让不少消费者望而却步，而20T车型的上市好似一针强心剂，除了换装了小排量涡轮增压发动机+双离合变速器之外，21.99万元的起售价格也进一步降低了售价门槛。
使用小排量增压发动机拉低入门级车型售价的做法司空见惯，售价的确是降了不少，随之而来的是实用性配置大量缺失、动力输出不给力、小马拉大车油耗高等问题。如果把一台1.5T涡轮增压发动机塞入一辆自重达到近1.6吨的SUV上，那么动力表现是否会大打折扣？燃油经济性是不是能达到换芯的初衷？减配严不严重？为了解开大家的疑问，我们选择了昂科威车系中的“乞丐版”——售价为21.99万元的20T领先型作为此次评测的主角，它的表现究竟如何？我们接着往下看。
虽然官方称之为20T车型，不过其搭载的是一台Ecotec 1.5T涡轮增压发动机，在中置直喷和集成式排气歧管等技术的加持下，其最大功率高达124kW/5600rpm，峰值扭矩为250Nm/1700-4400rpm，在动力参数方面超越了大众旗下的1.8TSI发动机，传动部分也由28T车型上的6速手自一体变速器变为7速DCG双离合变速器。
相信不少人对于昂科威20T车型的动力仍心存疑虑，一台自重接近1.6吨的SUV仅配备一台1.5T发动机是否会有小马拉大车的感觉？在需要频繁起步的市区道路，昂科威的油门初段调校的比较敏感，发动机转速在起步阶段可轻松跃至2500rpm，车辆在0-40km/h的加速十分轻快。当然，活跃的发动机转速仅限变速箱处于前两个挡位，这种比较讨巧的调校方式很好的缓解了小排量涡轮增压发动机在起步阶段“无力”的尴尬。
当速度超过40km/h后，变速箱的换挡逻辑则开始趋向于燃油经济性，发动机转速达到2000rpm左右时变速箱即完成升挡动作，日常行车转速也通常保持在1500rpm左右。在换挡速度以及平顺性方面，这台7速双离合变速器表现能够令人满意，在低速状态下收油再加油时会产生小幅度的冲击感算是一个小的瑕疵。
当发动机转速达到2000rpm时，动力输出明显上了一个台阶，此时车速的上升也变得更加迅速。得益于宽泛的峰值扭矩平台，发动机在2000-4000rpm区间内均能提供不错的加速感受，当转速超过4500rpm时，加速的脚步明显放缓，小排量增压发动机在高转区间乏力的现象在昂科威上表现的比较明显。在激烈驾驶下，变速箱对于降挡动作显然不如升挡那样积极，即使是在手动模式下这种现象也表现的比较明显，有些拖沓的降挡动作对于动力输出有一定的牵制。
昂科威采用的电子随速助力转向系统在车速较低时转向力度十分轻柔，在较窄的道路完成掉头等需要大幅度转向的动作时非常轻松，而较轻的方向盘回馈力度对于女性驾驶员来说更加轻松。随着车速的上升，转向的力度逐渐变沉，力度增加的过程十分线性均匀，在高速行驶时能给予驾驶员更强的信心。
昂科威20T采用了与28T车型相同的悬架结构，前麦弗逊后四连杆独立悬架的调校更加偏向于日常驾驶的舒适性，路面的细碎颠簸能够得到充分的过滤，车内的驾乘人员都能有这非常不错的乘坐体验。快速通过诸如钢制减速带等较大的路面起伏时，车身的纵向跳动被控制在一个很小的幅度内，其在乘坐舒适性方面的表现的确值得称道。当然，高速转向时悬架也能够提供不错的支撑性，虽然在操控性方面与同级别对手有一定的差距，但与美式传统的“忽忽悠悠”仍有着非常大的差别。
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