如果您将购车目标锁定在20万元左右的中级轿车，不过对于满大街的“德系双雄”乃至“日系三强”早已看腻，并不打算购买它们，那么雪铁龙C5其实是个不错的选择。这一代雪铁龙C5自从2009年底在广州车展上市后，已经在市场上打拼了将近6年，按说就要步入换代周期了，不过法国人显然对于这代C5还是挺有信心的，因此继C5 1.6THP车型后，近期东风雪铁龙又推出了C5 1.8THP车型。
| 动力对比 | ||
|---|---|---|
| 项目/车型 | 雪铁龙C5 1.8THP | 雪铁龙C5 1.6THP |
| 厂家指导价（万元） | 21.29-24.99 | 19.29-21.99 |
| 发动机排量（L） | 1.8 | 1.6 |
| 进气形式 | 涡轮增压 | 涡轮增压 |
| 最大功率（kW/rpm） | 150/5500 | 123/6000 |
| 最大扭矩（Nm/rpm） | 280/1400-4000 | 245/1400-4000 |
| 变速箱 | 6挡 手自一体 | 6挡 手自一体 |
与C5 1.6THP车型相比，C5 1.8THP车型发动机的最大功率和最大扭矩分别高出了27kW、35Nm，同时售价也贵了2万-3万元，那么消费者多花出这些钱，除了车辆动力上的提升，还有没有其他的收获？话不多说，还是直接上文章吧。
C5 1.8THP是东风雪铁龙第一款搭载1.8T发动机的车型，可以说它肩负着满足部分消费者对于C5动力需求的重任。该1.8T发动机是由C5 1.6THP上那台宝马和标致雪铁龙合作开发的1.6T发动机衍生而来，因此同样具备涡轮介入早的特性，其在1400rpm即可爆发最大扭矩，这是它在同级车里的一大优势。此外，该发动机已经达到了大众那台EA888的2.0T发动机的参数表现，并远超大众EA888的1.8T发动机和部分主流2.5L自吸发动机。
相比1.6THP发动机，1.8THP排量更大动力必然更好，不过在日常驾驶时，偏于沉稳的油门调校加之1.6吨的车辆自重，使得C5 1.8THP在起步时并没有给我很冲的感觉，相反会感到车辆有点肉，与大众迈腾的起步表现比较类似。不过随着车辆行进，在挡位升入2挡后，车辆在1挡时不提气的感觉也就一扫而光，最直接的体现就是油门回馈灵敏了不少，明显能够让人感觉到发动机已经做好准备，随时可以攀至更高的转速了。
这台1.8T发动机在1400rpm即可爆发最大扭矩，确实比一般同级涡轮增压发动机介入更早。因此，它的动力提升非常平顺线性，在转速从怠速开始上升的过程中，几乎让人感受不到涡轮介入时所带来的突兀。并且，车辆在行驶中几乎随时都会处于最大扭矩平台，使得动力随传随到提速更快。
日常驾驶时，D挡模式下动力给我感觉已经够用。当然，如果你想让超车并线更为干净利落，那么S挡运动模式就可以满足你的需求。切换至S挡后，转速会时刻保持在2000rpm以上（较之D挡模式高出500rpm），以便随时回驾驶者对油门踏板发出的指令，同时换挡时机也会有所延迟。此外，我还体验了一下变速箱的手动模式，在手动降挡之后，无论是换挡动作的执行还是之后的动力输出，来的都十分及时，完全可以让人满意。
我们将车辆ESP动态稳定系统关闭，并将变速箱切换至S挡运动模式，然后踩住刹车踏板憋转速起步，此时发动机最高转速被控制在了2500rpm左右，虽然在松开刹车的瞬间，推背感不是很强烈，并且车辆的整个加速过程给我的感觉也是十分平稳，不过最终7.77秒的成绩可以说比较出乎我们的意料，大家第一个反应就是“这么快？”，看来官方给出的8.3秒的0-100km/h加速用时还是比较保守的。
在加速测试中，车辆起步瞬间能达到0.65g的最大加速度，可以说初段爆发力相当强悍，在升入2挡后，加速度才有所下降，不过依然可以保持在0.3g之上，最终7.77秒的成绩已经足以说明一切。在我的印象中，1.8T车型极少有能跑进8秒的，甚至有些2.0T车型也达不到这个水平，可以看出雪铁龙这台1.8THP发动机在1400rpm即爆发最大扭矩的优势，在加速测试中还是占了不少便宜。
在全力踩下制动踏板的情况下，由于车辆前后悬挂行程比较长，因此车辆点头现象略微明显，不过后悬挂避震筒拉拽弹簧的作用力表现还不错，阻止了车尾进一步上翘。同时，在整个刹车过程中，四个车轮的制动力分配的也比较均匀，车身并没有出现横向的摆动。
从曲线中可以看出，初段刹车力度最大，最大加速度可达-1.473g，可谓相当猛烈，之后随着车速的降低，刹车力度也趋于平缓顺畅。经过我们10次刹车测试，车辆每次的成绩均在38米-39米左右，即便是第10次测试时热衰减现象也比较小，差距都比较微小。最终38.15米的成绩在同级车中属于上水平。
如果您将购车目标锁定在20万元左右的中级轿车，不过对于满大街的“德系双雄”乃至“日系三强”早已看腻，并不打算购买它们，那么雪铁龙C5其实是个不错的选择。这一代雪铁龙C5自从2009年底在广州车展上市后，已经在市场上打拼了将近6年，按说就要步入换代周期了，不过法国人显然对于这代C5还是挺有信心的，因此继C5 1.6THP车型后，近期东风雪铁龙又推出了C5 1.8THP车型。
| 动力对比 | ||
|---|---|---|
| 项目/车型 | 雪铁龙C5 1.8THP | 雪铁龙C5 1.6THP |
| 厂家指导价（万元） | 21.29-24.99 | 19.29-21.99 |
| 发动机排量（L） | 1.8 | 1.6 |
| 进气形式 | 涡轮增压 | 涡轮增压 |
| 最大功率（kW/rpm） | 150/5500 | 123/6000 |
| 最大扭矩（Nm/rpm） | 280/1400-4000 | 245/1400-4000 |
| 变速箱 | 6挡 手自一体 | 6挡 手自一体 |
与C5 1.6THP车型相比，C5 1.8THP车型发动机的最大功率和最大扭矩分别高出了27kW、35Nm，同时售价也贵了2万-3万元，那么消费者多花出这些钱，除了车辆动力上的提升，还有没有其他的收获？话不多说，还是直接上文章吧。
C5 1.8THP是东风雪铁龙第一款搭载1.8T发动机的车型，可以说它肩负着满足部分消费者对于C5动力需求的重任。该1.8T发动机是由C5 1.6THP上那台宝马和标致雪铁龙合作开发的1.6T发动机衍生而来，因此同样具备涡轮介入早的特性，其在1400rpm即可爆发最大扭矩，这是它在同级车里的一大优势。此外，该发动机已经达到了大众那台EA888的2.0T发动机的参数表现，并远超大众EA888的1.8T发动机和部分主流2.5L自吸发动机。
相比1.6THP发动机，1.8THP排量更大动力必然更好，不过在日常驾驶时，偏于沉稳的油门调校加之1.6吨的车辆自重，使得C5 1.8THP在起步时并没有给我很冲的感觉，相反会感到车辆有点肉，与大众迈腾的起步表现比较类似。不过随着车辆行进，在挡位升入2挡后，车辆在1挡时不提气的感觉也就一扫而光，最直接的体现就是油门回馈灵敏了不少，明显能够让人感觉到发动机已经做好准备，随时可以攀至更高的转速了。
这台1.8T发动机在1400rpm即可爆发最大扭矩，确实比一般同级涡轮增压发动机介入更早。因此，它的动力提升非常平顺线性，在转速从怠速开始上升的过程中，几乎让人感受不到涡轮介入时所带来的突兀。并且，车辆在行驶中几乎随时都会处于最大扭矩平台，使得动力随传随到提速更快。
日常驾驶时，D挡模式下动力给我感觉已经够用。当然，如果你想让超车并线更为干净利落，那么S挡运动模式就可以满足你的需求。切换至S挡后，转速会时刻保持在2000rpm以上（较之D挡模式高出500rpm），以便随时回驾驶者对油门踏板发出的指令，同时换挡时机也会有所延迟。此外，我还体验了一下变速箱的手动模式，在手动降挡之后，无论是换挡动作的执行还是之后的动力输出，来的都十分及时，完全可以让人满意。
我们将车辆ESP动态稳定系统关闭，并将变速箱切换至S挡运动模式，然后踩住刹车踏板憋转速起步，此时发动机最高转速被控制在了2500rpm左右，虽然在松开刹车的瞬间，推背感不是很强烈，并且车辆的整个加速过程给我的感觉也是十分平稳，不过最终7.77秒的成绩可以说比较出乎我们的意料，大家第一个反应就是“这么快？”，看来官方给出的8.3秒的0-100km/h加速用时还是比较保守的。
在加速测试中，车辆起步瞬间能达到0.65g的最大加速度，可以说初段爆发力相当强悍，在升入2挡后，加速度才有所下降，不过依然可以保持在0.3g之上，最终7.77秒的成绩已经足以说明一切。在我的印象中，1.8T车型极少有能跑进8秒的，甚至有些2.0T车型也达不到这个水平，可以看出雪铁龙这台1.8THP发动机在1400rpm即爆发最大扭矩的优势，在加速测试中还是占了不少便宜。
在全力踩下制动踏板的情况下，由于车辆前后悬挂行程比较长，因此车辆点头现象略微明显，不过后悬挂避震筒拉拽弹簧的作用力表现还不错，阻止了车尾进一步上翘。同时，在整个刹车过程中，四个车轮的制动力分配的也比较均匀，车身并没有出现横向的摆动。
从曲线中可以看出，初段刹车力度最大，最大加速度可达-1.473g，可谓相当猛烈，之后随着车速的降低，刹车力度也趋于平缓顺畅。经过我们10次刹车测试，车辆每次的成绩均在38米-39米左右，即便是第10次测试时热衰减现象也比较小，差距都比较微小。最终38.15米的成绩在同级车中属于上水平。
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