[汽车之家 深评] 几乎所有的车企都宣布要向电动化转型，而比亚迪是其中走得最“激进”的一家，目前所有量产主力车型全部提供新能源版本，产品路线呈现一种很鲜明的特点：燃油版、插电式混动版和纯电动版三种动力类型共存。这样的技术路线有什么好处？企业从燃油车向插电式混动和纯电动转型过程中有哪些可参考的模式？我们就来具体探讨一下。
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——朱玉龙，在汽车电子和新能源汽车领域从事多年的技术工程师，曾在上汽通用、LEAR、捷新动力等知名整车/零部件企业就职，对汽车技术的革新和发展有深入理解，充满探索热情。
一、新能源车销量超过燃油车
回看比亚迪2018年的市场情况，释放了特殊的信号意义：从今年7月开始，比亚迪新能源汽车（加上商用车）销量首次超过燃油车，虽然只有300辆的差距，但这是一个转折的开始。随后在8月，新能源乘用车也开始超越燃油车规模，并且从走势来看，比亚迪燃油车的单月销量已接近“水平线”状态，而新能源销量在不断走高。
到目前为止，比亚迪新能源乘用车1-11月累计销量为190142辆，燃油车销量为249889辆。根据今年年初比亚迪定的销售目标来看，希望在2018年销量达60万辆，其中新能源占20万辆。目前2018年仅剩最后一个月，新能源乘用车销量已经达到19万辆，12月毫无疑问能轻松完成任务。但燃油车的还有十多万辆的缺口，完成目标的难度较大。
比亚迪燃油车销量的表现也受到了汽车行业整体需求低迷的影响，对比之下，新能源业务反而是比亚迪收入的最大头。根据2017年财报，比亚迪新能源汽车业务收入约390.06亿元，同比增长12.83%，占汽车业务比重70.22%，占集团收入比重36.88%。就营收情况而言，新能源业务比传统汽车更能赚钱，从2014年开始占比在不断提高。
| 比亚迪新能源汽车业务发展情况 | ||||
| 新能源汽车业务 | 2017年 | 2016年 | 2015年 | 2014年 |
| 营收（亿元） | 390.6 | 346.18 | 193.42 | 73.28 |
| 占汽车业务比重 | 70.22% | 60.72% | 47.57% | 27.05% |
| 占整体业务比重 | 36.88% | 33.36% | 24.17% | 12.59% |
二、哪些新能源车卖得好？
比亚迪此前卖得好的新能源车主要有e5、秦DM和宋DM三款，今年车型改款以后增加了唐DM和元EV，形成了五款车型鼎力的局面。
全新一代唐(参数|询价)DM在终端销售的表现非常不错，甚至把燃油版的风头也抢了。在非限牌城市，凭借着动力特性和高配置等特性，在下沉的比亚迪销售网络里面取得了很大的效果。同时在限购城市，把相当一部分原来宋DM的客户也给拉走了。虽然比亚迪从2013年就开始占据插电式混动细分市场的龙头地位，但挑战也越来越多。除了一直“缠斗”的上汽和吉利，近期大众旗下两款重磅新车——途观L PHEV及帕萨特PHEV上市，补贴后售价区间分别为28.98万-29.98万元及24.99万-25.99万元，与唐DM的定价区间（23.99万-32.99万）有所重叠，可见竞争也会很激烈。
『比亚迪全新唐DM』
另外在纯电动乘用车市场，比亚迪通过出租车和租赁用车市场消化了相当一部分规模的纯电动车后，开始在私人领域通过相对低成本的性价比策略来走量，代表产品是元EV，纯电动对电池产能的需求更紧迫，比亚迪从磷酸铁锂电池转向三元锂的过程中也面临产能瓶颈，环节太多（整车、Pack、电芯的设计开发和制造），目前提速较难把握。
『比亚迪元EV』
三、燃油/插电/纯电同平台
比亚迪近年来的产品路线呈现一种很鲜明的特点，所有量产主力车型全部提供插电式混动、燃油车、纯电动三种动力选择。这其实也是一种趋势，有不少主流车企都宣布旗下燃油车未来都会推出新能源版本，比亚迪则是在这条路上走得比较激进，而且不是先有了燃油车，再“油改电”的模式，车型在开发阶段就开始考虑不同动力系统的设计。但是要把三种动力结构设计串起来，在兼容性和调整分配上就有很大挑战。这条路线的可持续与否需要保持关注。
『比亚迪的平台化考虑』
目前来看，在PHEV这一端，根据实际的电池布置需求，比亚迪对整车悬架和车型平台的开发做出了基于新能源特征的调整，还是比较成功的。但是纯电动平台，在原有前端不大动的条件下，调整出的兼容性BEV优势并不突出。就看全新唐EV能否取胜，以工况续航500km为卖点，销量表现有待考验。对于同平台多种动力技术的发展来说，主要考虑的问题如下：
1） 整车成本如何下降？共平台的好处在于一些传统部件的成本可以均摊，包括相关的模具和开发费用。
2） 三电成本如何下降？依靠自主开发在初期可以快速控制目标价，但当全行业起来的时候，就需要通过开放去保持竞争力和持续降本能力。
3） 动力特性如何取舍？燃油车现在是销售主力，PHEV要往节油方向发展，纯电动车的大电池则会导致车辆调教和配重发生很大变化，怎样平衡很关键。
| 比亚迪车型定价（万元） | |||
| 动力类型 | 全新唐5座 | 秦Pro | 新款宋 |
| 燃油版 | 12.99-15.49 | 7.98-11.58 | 7.98-11.98 |
| 插电式混动版（补贴后） | 25.49-27.49 | 14.99-17.69 | 17.69-20.69 |
| 纯电动版（补贴后） | 26-36（预售） | 16.99-18.99 | 18.99-21.99 |
| 制表：汽车之家行业频道 | |||
除此之外，差异化的定价策略也是门艺术，既要满足用户不同的购车需求，也要避免自家兄弟打架的情况。而且不同的动力系统对零部件供应、服务体系都有高要求。
整体来看，比亚迪汽车未来的销售主力可能会持续向插电式车型倾斜，新能源的光环已经快要掩盖住传统燃油车业务，索性“三箭”齐发共享资源，带来了不错的市场效果。未来，比亚迪在新能源领域的销冠位置能否长久坐稳，虽考验重重，但比亚迪自身也在积极地调整经营策略。从创业阶段试水电池制作，到垂直整合造车，再到今天同平台多技术路线，并走向开放，比亚迪发展的每一步，都采取了许多独特激进的做法，未来会如何变化值得持续关注。（文/汽车之家行业评论员 朱玉龙）
[汽车之家 深评] 几乎所有的车企都宣布要向电动化转型，而比亚迪是其中走得最“激进”的一家，目前所有量产主力车型全部提供新能源版本，产品路线呈现一种很鲜明的特点：燃油版、插电式混动版和纯电动版三种动力类型共存。这样的技术路线有什么好处？企业从燃油车向插电式混动和纯电动转型过程中有哪些可参考的模式？我们就来具体探讨一下。
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——朱玉龙，在汽车电子和新能源汽车领域从事多年的技术工程师，曾在上汽通用、LEAR、捷新动力等知名整车/零部件企业就职，对汽车技术的革新和发展有深入理解，充满探索热情。
一、新能源车销量超过燃油车
回看比亚迪2018年的市场情况，释放了特殊的信号意义：从今年7月开始，比亚迪新能源汽车（加上商用车）销量首次超过燃油车，虽然只有300辆的差距，但这是一个转折的开始。随后在8月，新能源乘用车也开始超越燃油车规模，并且从走势来看，比亚迪燃油车的单月销量已接近“水平线”状态，而新能源销量在不断走高。
到目前为止，比亚迪新能源乘用车1-11月累计销量为190142辆，燃油车销量为249889辆。根据今年年初比亚迪定的销售目标来看，希望在2018年销量达60万辆，其中新能源占20万辆。目前2018年仅剩最后一个月，新能源乘用车销量已经达到19万辆，12月毫无疑问能轻松完成任务。但燃油车的还有十多万辆的缺口，完成目标的难度较大。
比亚迪燃油车销量的表现也受到了汽车行业整体需求低迷的影响，对比之下，新能源业务反而是比亚迪收入的最大头。根据2017年财报，比亚迪新能源汽车业务收入约390.06亿元，同比增长12.83%，占汽车业务比重70.22%，占集团收入比重36.88%。就营收情况而言，新能源业务比传统汽车更能赚钱，从2014年开始占比在不断提高。
| 比亚迪新能源汽车业务发展情况 | ||||
| 新能源汽车业务 | 2017年 | 2016年 | 2015年 | 2014年 |
| 营收（亿元） | 390.6 | 346.18 | 193.42 | 73.28 |
| 占汽车业务比重 | 70.22% | 60.72% | 47.57% | 27.05% |
| 占整体业务比重 | 36.88% | 33.36% | 24.17% | 12.59% |
二、哪些新能源车卖得好？
比亚迪此前卖得好的新能源车主要有e5、秦DM和宋DM三款，今年车型改款以后增加了唐DM和元EV，形成了五款车型鼎力的局面。
全新一代唐(参数|询价)DM在终端销售的表现非常不错，甚至把燃油版的风头也抢了。在非限牌城市，凭借着动力特性和高配置等特性，在下沉的比亚迪销售网络里面取得了很大的效果。同时在限购城市，把相当一部分原来宋DM的客户也给拉走了。虽然比亚迪从2013年就开始占据插电式混动细分市场的龙头地位，但挑战也越来越多。除了一直“缠斗”的上汽和吉利，近期大众旗下两款重磅新车——途观L PHEV及帕萨特PHEV上市，补贴后售价区间分别为28.98万-29.98万元及24.99万-25.99万元，与唐DM的定价区间（23.99万-32.99万）有所重叠，可见竞争也会很激烈。
『比亚迪全新唐DM』
另外在纯电动乘用车市场，比亚迪通过出租车和租赁用车市场消化了相当一部分规模的纯电动车后，开始在私人领域通过相对低成本的性价比策略来走量，代表产品是元EV，纯电动对电池产能的需求更紧迫，比亚迪从磷酸铁锂电池转向三元锂的过程中也面临产能瓶颈，环节太多（整车、Pack、电芯的设计开发和制造），目前提速较难把握。
『比亚迪元EV』
三、燃油/插电/纯电同平台
比亚迪近年来的产品路线呈现一种很鲜明的特点，所有量产主力车型全部提供插电式混动、燃油车、纯电动三种动力选择。这其实也是一种趋势，有不少主流车企都宣布旗下燃油车未来都会推出新能源版本，比亚迪则是在这条路上走得比较激进，而且不是先有了燃油车，再“油改电”的模式，车型在开发阶段就开始考虑不同动力系统的设计。但是要把三种动力结构设计串起来，在兼容性和调整分配上就有很大挑战。这条路线的可持续与否需要保持关注。
『比亚迪的平台化考虑』
目前来看，在PHEV这一端，根据实际的电池布置需求，比亚迪对整车悬架和车型平台的开发做出了基于新能源特征的调整，还是比较成功的。但是纯电动平台，在原有前端不大动的条件下，调整出的兼容性BEV优势并不突出。就看全新唐EV能否取胜，以工况续航500km为卖点，销量表现有待考验。对于同平台多种动力技术的发展来说，主要考虑的问题如下：
1） 整车成本如何下降？共平台的好处在于一些传统部件的成本可以均摊，包括相关的模具和开发费用。
2） 三电成本如何下降？依靠自主开发在初期可以快速控制目标价，但当全行业起来的时候，就需要通过开放去保持竞争力和持续降本能力。
3） 动力特性如何取舍？燃油车现在是销售主力，PHEV要往节油方向发展，纯电动车的大电池则会导致车辆调教和配重发生很大变化，怎样平衡很关键。
| 比亚迪车型定价（万元） | |||
| 动力类型 | 全新唐5座 | 秦Pro | 新款宋 |
| 燃油版 | 12.99-15.49 | 7.98-11.58 | 7.98-11.98 |
| 插电式混动版（补贴后） | 25.49-27.49 | 14.99-17.69 | 17.69-20.69 |
| 纯电动版（补贴后） | 26-36（预售） | 16.99-18.99 | 18.99-21.99 |
| 制表：汽车之家行业频道 | |||
除此之外，差异化的定价策略也是门艺术，既要满足用户不同的购车需求，也要避免自家兄弟打架的情况。而且不同的动力系统对零部件供应、服务体系都有高要求。
整体来看，比亚迪汽车未来的销售主力可能会持续向插电式车型倾斜，新能源的光环已经快要掩盖住传统燃油车业务，索性“三箭”齐发共享资源，带来了不错的市场效果。未来，比亚迪在新能源领域的销冠位置能否长久坐稳，虽考验重重，但比亚迪自身也在积极地调整经营策略。从创业阶段试水电池制作，到垂直整合造车，再到今天同平台多技术路线，并走向开放，比亚迪发展的每一步，都采取了许多独特激进的做法，未来会如何变化值得持续关注。（文/汽车之家行业评论员 朱玉龙）
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