[汽车之家 技术] 我们经常会在评论区里面看到，比如“某某产品做到什么程度，我立刻会买”，或者是“现在技术还不成熟，这些产品必须怎么做才会成功”。这里面的“程度”和“怎么做”表达了我们对于产品的直观需求，也希望这些需求能够尽快在产品升级中实现。但...车企真的会根据这些方向付出对应的努力么？可不一定，就比如当前很多人都不那么满意的新能源汽车，在这件事上车企也许和我们想的完全不一样。
“我需要续航500公里以上，需要快充15分钟充满电，需要新能源车拥有和燃油车同样的驾控感受”，这些共鸣都是来自于当前新能源汽车在产品力上出现的不足，也来自于与传统燃油车的类比心理。当我们必须去接受一个新产物时，至少希望它不会比老产物更差，而如果车企同样用这种方式来解决出现的技术问题，结果很可能变成了“费力不讨好”。说真的，即便未来有一天这些数据都满足了，我相信新能源市场还是不会被买账，因为它仍不具备核心竞争力，这样的结果对于所有车企而言都是不及格的。所以今天的内容里，我们也来聊聊面对用户需求，车企脑子里到底在想些什么。
有个故事，福特当年在进入汽车制造业之前，曾在社会中做过一次调研，问大家到底想得到一款什么样的出行工具，而人们给出的答案都是：我们需要一台更快的马车。如果当时福特真的去按照这样的用户需求去付出行动，那可能永远也做不出汽车了。这个故事也在后来被泛用到很多产品研发上，来警醒解决需求时的出发点并非是完全听从用户的声音。
的确，当我们需要一台“更快的马车”时，”快”才是我们要表达的真正需求。当然解决这个需求的方法有很多，比如继续去开发马车，让它跑的更快，或者从其他角度来彻底解决甚至颠覆这个问题。所以我觉得这个例子和当前正在快速成长中的新能源汽车一样，在产品力出现了问题时，我们所需要的可能与车企正制定的研发方向并不相同，因为用直线方法去解决问题往往在收益上也是最低的。
● 新能源汽车应该不在局限于“车”
期待与回报永远是有落差的，好的结果多数都是因为不按套路出牌，就比如特斯拉。这家公司一开始就没有将自己定位于一家纯电动汽车知道企业，这也让其在技术研发路线上总是在带动着一部分市场需求，而不是跟着需求走。到最后，它的产品最大魅力已经不在单单只是一台车上亮眼的参数，而是拿出了其它可以改变我们驾驶习惯的东西，比如辅助驾驶以及自动驾驶，这些核心竞争力的打造在结果上来看是非常成功的。
在上周很火爆的一个视频中，吉利汽车集团董事长李书福先生在评价特斯拉时说到，这家公司根本没有想在造车这件事上花太多心思，车对于特斯拉而言只是一个载体，它搭建的线上系统才是本尊，即便这里面的一些技术还没有被市场所肯定，但至少它在向这个方向持续前进着。
在难以解决的问题面前徘徊，不如从其它维度来打开市场，特斯拉最早在技术战略制定上就让自己拥有了一个全新的核心竞争力，从而产品力也就绕开了续航、充电时间这些基础参数上，当然特斯拉在这些数据上也并不算差。所以人们也会很快的将它从与燃油车的类比中拿出来，用一些新的角度去看待它，毕竟在它身上有着优于传统汽车且不可取代的价值。
同理，目前很多新兴车企在技术布局中也尽可能绕开了与用户需求“硬碰硬”的局面，它们在向共享出行，车联网以及其它更具备竞争力的技术领域伸手。规避难以实现的，然后积极面对还未实现的，除了给自己带来生机，也会给市场带来惊喜。总而言之，面对事物所有人都是结果导向的，如果按照既定结果去做，即便做到最好也只是个及格。
● 降维打击，新能源汽车带来的成本革命
可在新能源市场中只有一个特立独行的特斯拉，而且它本身也在建立了初始格局之后，陷入到产能、成本控制以及技术二次跃进的困境中。而同处新能源行业的其他多数企业仍然活在与传统燃油车水深火热的市场竞争中，尤其是来自于消费者对于后者的依赖性，让新能源汽车必须想出更现实的方法来让自身更具竞争力，那就是：发起成本革命，降维打击。
燃油车市场已经培养出一套完善的市场标准制度，紧凑型车、中型车、中大型车的定级模式已经太成熟了，但成熟背后也带来了新的机会，如果新能源车企想在市场中安抚住我们的心，降维打击，压低终端价格将会是一个有效的手段。如果成本革命成功，未来一个完美的结果将是我们只用现在紧凑型车的钱，就可以买到一台在不降低品控和配置的情况下的中大型车，这听上去还是挺令人兴奋的。
在我们总是拿新能源车去对比燃油车时，硬件参数之外的另一大竞争核心就是价格。想一想过去两年的时间里，很多新兴车企都在考虑通过成本革命来进行“降维打击”的市场套路，比如目前口号响亮的蔚来ES8，就是典型的通过压低单车价格，让一台中大型SUV直接进入到40万以内的区间，这种套路在结果上来看还是比较有效的，不但可以在新能源市场中脱颖而出，与燃油车对比也拥有了直观竞争力。毕竟原先60万的精装修，现在只需40万，美的很。
传统车企也不排除正在做成本革命的想法，毕竟通过解决技术参数难题来提高竞争力的套路在新能源汽车上见效太慢，而一个伟大产品的诞生也绝非是靠参数取胜的。对于这些老牌车企而言，除了传统制造成本之外，新能源汽车可以通过压缩电池成本来控制价格，目前以戴姆勒、宝马、大众等欧洲传统汽车集团为主，无一例外都在电池生产和供应链布局上下足了功夫。无论谁抢得先机，在未来降维打击的成本战上都会有巨大优势。
● 总结：解决需求的能力，我们应该换个维度
记得在2009年，诺基亚N97上市，触屏、全键盘、侧滑，每个技术点几乎都是按照当时市场需求来进行的技术开发。的确，N97的面世为当时的市场同样带来了不小的震惊，但在转瞬间，就被iPhone4秒杀的渣都不剩。到底输在了哪一点？或许就是输在了我们今天所提到企业在面对用户需求的问题上。
新能源汽车技术的发展是个非常典型的例子，它在用户层面带来的需求想象空间无非还是拘泥于那些基础参数上，可以实际新能源汽车在跳脱出这些枷锁后，所能够带来的创新空间是远远大于传统燃油汽车的。车企显然会比我们更加清楚这一点，在结果导向上，这个市场还没有到达一个技术爆发的时间点，但这也正是我们应该期待的，不是么？（文/图 汽车之家 姚嘉）
[汽车之家 技术] 我们经常会在评论区里面看到，比如“某某产品做到什么程度，我立刻会买”，或者是“现在技术还不成熟，这些产品必须怎么做才会成功”。这里面的“程度”和“怎么做”表达了我们对于产品的直观需求，也希望这些需求能够尽快在产品升级中实现。但...车企真的会根据这些方向付出对应的努力么？可不一定，就比如当前很多人都不那么满意的新能源汽车，在这件事上车企也许和我们想的完全不一样。
“我需要续航500公里以上，需要快充15分钟充满电，需要新能源车拥有和燃油车同样的驾控感受”，这些共鸣都是来自于当前新能源汽车在产品力上出现的不足，也来自于与传统燃油车的类比心理。当我们必须去接受一个新产物时，至少希望它不会比老产物更差，而如果车企同样用这种方式来解决出现的技术问题，结果很可能变成了“费力不讨好”。说真的，即便未来有一天这些数据都满足了，我相信新能源市场还是不会被买账，因为它仍不具备核心竞争力，这样的结果对于所有车企而言都是不及格的。所以今天的内容里，我们也来聊聊面对用户需求，车企脑子里到底在想些什么。
有个故事，福特当年在进入汽车制造业之前，曾在社会中做过一次调研，问大家到底想得到一款什么样的出行工具，而人们给出的答案都是：我们需要一台更快的马车。如果当时福特真的去按照这样的用户需求去付出行动，那可能永远也做不出汽车了。这个故事也在后来被泛用到很多产品研发上，来警醒解决需求时的出发点并非是完全听从用户的声音。
的确，当我们需要一台“更快的马车”时，”快”才是我们要表达的真正需求。当然解决这个需求的方法有很多，比如继续去开发马车，让它跑的更快，或者从其他角度来彻底解决甚至颠覆这个问题。所以我觉得这个例子和当前正在快速成长中的新能源汽车一样，在产品力出现了问题时，我们所需要的可能与车企正制定的研发方向并不相同，因为用直线方法去解决问题往往在收益上也是最低的。
● 新能源汽车应该不在局限于“车”
期待与回报永远是有落差的，好的结果多数都是因为不按套路出牌，就比如特斯拉。这家公司一开始就没有将自己定位于一家纯电动汽车知道企业，这也让其在技术研发路线上总是在带动着一部分市场需求，而不是跟着需求走。到最后，它的产品最大魅力已经不在单单只是一台车上亮眼的参数，而是拿出了其它可以改变我们驾驶习惯的东西，比如辅助驾驶以及自动驾驶，这些核心竞争力的打造在结果上来看是非常成功的。
在上周很火爆的一个视频中，吉利汽车集团董事长李书福先生在评价特斯拉时说到，这家公司根本没有想在造车这件事上花太多心思，车对于特斯拉而言只是一个载体，它搭建的线上系统才是本尊，即便这里面的一些技术还没有被市场所肯定，但至少它在向这个方向持续前进着。
在难以解决的问题面前徘徊，不如从其它维度来打开市场，特斯拉最早在技术战略制定上就让自己拥有了一个全新的核心竞争力，从而产品力也就绕开了续航、充电时间这些基础参数上，当然特斯拉在这些数据上也并不算差。所以人们也会很快的将它从与燃油车的类比中拿出来，用一些新的角度去看待它，毕竟在它身上有着优于传统汽车且不可取代的价值。
同理，目前很多新兴车企在技术布局中也尽可能绕开了与用户需求“硬碰硬”的局面，它们在向共享出行，车联网以及其它更具备竞争力的技术领域伸手。规避难以实现的，然后积极面对还未实现的，除了给自己带来生机，也会给市场带来惊喜。总而言之，面对事物所有人都是结果导向的，如果按照既定结果去做，即便做到最好也只是个及格。
● 降维打击，新能源汽车带来的成本革命
可在新能源市场中只有一个特立独行的特斯拉，而且它本身也在建立了初始格局之后，陷入到产能、成本控制以及技术二次跃进的困境中。而同处新能源行业的其他多数企业仍然活在与传统燃油车水深火热的市场竞争中，尤其是来自于消费者对于后者的依赖性，让新能源汽车必须想出更现实的方法来让自身更具竞争力，那就是：发起成本革命，降维打击。
燃油车市场已经培养出一套完善的市场标准制度，紧凑型车、中型车、中大型车的定级模式已经太成熟了，但成熟背后也带来了新的机会，如果新能源车企想在市场中安抚住我们的心，降维打击，压低终端价格将会是一个有效的手段。如果成本革命成功，未来一个完美的结果将是我们只用现在紧凑型车的钱，就可以买到一台在不降低品控和配置的情况下的中大型车，这听上去还是挺令人兴奋的。
在我们总是拿新能源车去对比燃油车时，硬件参数之外的另一大竞争核心就是价格。想一想过去两年的时间里，很多新兴车企都在考虑通过成本革命来进行“降维打击”的市场套路，比如目前口号响亮的蔚来ES8，就是典型的通过压低单车价格，让一台中大型SUV直接进入到40万以内的区间，这种套路在结果上来看还是比较有效的，不但可以在新能源市场中脱颖而出，与燃油车对比也拥有了直观竞争力。毕竟原先60万的精装修，现在只需40万，美的很。
传统车企也不排除正在做成本革命的想法，毕竟通过解决技术参数难题来提高竞争力的套路在新能源汽车上见效太慢，而一个伟大产品的诞生也绝非是靠参数取胜的。对于这些老牌车企而言，除了传统制造成本之外，新能源汽车可以通过压缩电池成本来控制价格，目前以戴姆勒、宝马、大众等欧洲传统汽车集团为主，无一例外都在电池生产和供应链布局上下足了功夫。无论谁抢得先机，在未来降维打击的成本战上都会有巨大优势。
● 总结：解决需求的能力，我们应该换个维度
记得在2009年，诺基亚N97上市，触屏、全键盘、侧滑，每个技术点几乎都是按照当时市场需求来进行的技术开发。的确，N97的面世为当时的市场同样带来了不小的震惊，但在转瞬间，就被iPhone4秒杀的渣都不剩。到底输在了哪一点？或许就是输在了我们今天所提到企业在面对用户需求的问题上。
新能源汽车技术的发展是个非常典型的例子，它在用户层面带来的需求想象空间无非还是拘泥于那些基础参数上，可以实际新能源汽车在跳脱出这些枷锁后，所能够带来的创新空间是远远大于传统燃油汽车的。车企显然会比我们更加清楚这一点，在结果导向上，这个市场还没有到达一个技术爆发的时间点，但这也正是我们应该期待的，不是么？（文/图 汽车之家 姚嘉）
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