本文转自Autolab
文 ▍砂糖兔
今天早上一睁眼就看到消息，北京允许自动驾驶车上路测试了，终于啊，李彦宏不用再怕被罚款了，众多车企们也不用再偷偷摸摸做测试了。
根据北京市交通委员会、北京市交管局和北京市经济信息化委三部门联合印发的文件，企业们可以申请在北京进行自动驾驶车辆的道路测试了，这也让北京成为了中国第一个出台政策允许自动驾驶路测的城市。
虽然咱们在电动车啊智能网联啊这些新技术的普及速度上全球领先，不过关于自动驾驶的相关法律法规我们确实落后于其他国家。
比如美国已经有20多个州通过了自动驾驶相关立法了，所以汽车企业和科技公司也都喜欢去美国搞路测，光加州拥有自动驾驶测试盒运营牌照的公司就四五十家了。相对来说我们直到2017年底才有一个城市允许路测，感觉是慢了呢。
好吧那北京的新规定到底是怎样的？
先来看看北京对于自动驾驶汽车路测有怎样的规定，什么样的企业有资格申请，又要满足哪些条件，出了问题责任又如何划定？
首先申请测试的主体必须是在中国境内注册的独立法人单位，测试的车辆要有自动驾驶系统，而且可以自动和人工两种模式下进行切换，需要人工干预的时候可以直接接管车辆。
车上必须安装监管装置、提醒装置和数据记录装置，临牌到期、系统重大升级变更或者车辆发生改变后要重新申请资格。最重要的是车辆驾驶席上必须有驾驶员，可以随时接管车辆。
真正上公路之前要先在管理机构认可的封闭测试场中完成相应里程和场景的测试，之后才能申请上公开道路。驾驶席上坐着的这位驾驶员，要有驾照和三年以上驾龄，有相应的知识储备，而且有操作过50个小时以上的自动驾驶系统的证明。
申请测试的主体要有赔偿能力，每辆车要购买不低于500万的交通事故责任保险或者事故赔偿保函。最重要的一点在这里，一旦测试时发生交通事故或者违法行为，会按照交规处理而且由驾驶员承担法律责任，事故重大的话测试资格会被暂停并进行整改而后重新申请。
感觉驾驶员亚历山大啊，出了事儿都算他的。所以整个细则看下来最重要的就是，中国的自动驾驶测试车上必须有人盯着，这也是关于自动驾驶测试争论最大的一个点。
国外大概是啥情况？
德国2013年就允许本国企业在高速和城市道路上进行路试了，今年又和法国合作开放一些跨境区域。法国之前只允许本国企业进行路试，2016年批准了外国企业也可以进行公路测试。瑞典、荷兰、芬兰、英国也允许企业进行测试，前提是提交申请并获得许可。日本和韩国也划定了专门进行测试的区域，允许企业进行相关测试。
在美国，2015年加州就发布自动驾驶法规草案了，2016年9月交通运输部又颁布了一部指南，然后许多州又推出了自己的法规，像波士顿、匹兹堡、凤凰城、底特律、硅谷和内华达都吸引了很多汽车企业和科技公司去做测试。
但是因为加州要求测试车上必须有个安全员，谷歌觉得这样不利于真正的无人驾驶技术的发展，所以Uber、Waymo和福特纷纷选择去凤凰城安营扎寨了，就是因为这里的政策最宽松，可以真正的“无人”测试，现在加州也开始更新法规，想跟上脚步。
这样看来，好像我们的法规落后了一些，不过咱们北上广深那复杂的交通路况，想要一下子向凤凰城看齐也不现实，毕竟安全是要摆在第一位的，所有事情都要有个循序渐进的过程，下一步估计全国性的自动驾驶法规也不远了，也会有更多城市允许测试，从这个角度来看，今天北京的这一小步对我们的自动驾驶汽车产业来说意义非凡。
(责编：于洪凯)
本文转自Autolab
文 ▍砂糖兔
今天早上一睁眼就看到消息，北京允许自动驾驶车上路测试了，终于啊，李彦宏不用再怕被罚款了，众多车企们也不用再偷偷摸摸做测试了。
根据北京市交通委员会、北京市交管局和北京市经济信息化委三部门联合印发的文件，企业们可以申请在北京进行自动驾驶车辆的道路测试了，这也让北京成为了中国第一个出台政策允许自动驾驶路测的城市。
虽然咱们在电动车啊智能网联啊这些新技术的普及速度上全球领先，不过关于自动驾驶的相关法律法规我们确实落后于其他国家。
比如美国已经有20多个州通过了自动驾驶相关立法了，所以汽车企业和科技公司也都喜欢去美国搞路测，光加州拥有自动驾驶测试盒运营牌照的公司就四五十家了。相对来说我们直到2017年底才有一个城市允许路测，感觉是慢了呢。
好吧那北京的新规定到底是怎样的？
先来看看北京对于自动驾驶汽车路测有怎样的规定，什么样的企业有资格申请，又要满足哪些条件，出了问题责任又如何划定？
首先申请测试的主体必须是在中国境内注册的独立法人单位，测试的车辆要有自动驾驶系统，而且可以自动和人工两种模式下进行切换，需要人工干预的时候可以直接接管车辆。
车上必须安装监管装置、提醒装置和数据记录装置，临牌到期、系统重大升级变更或者车辆发生改变后要重新申请资格。最重要的是车辆驾驶席上必须有驾驶员，可以随时接管车辆。
真正上公路之前要先在管理机构认可的封闭测试场中完成相应里程和场景的测试，之后才能申请上公开道路。驾驶席上坐着的这位驾驶员，要有驾照和三年以上驾龄，有相应的知识储备，而且有操作过50个小时以上的自动驾驶系统的证明。
申请测试的主体要有赔偿能力，每辆车要购买不低于500万的交通事故责任保险或者事故赔偿保函。最重要的一点在这里，一旦测试时发生交通事故或者违法行为，会按照交规处理而且由驾驶员承担法律责任，事故重大的话测试资格会被暂停并进行整改而后重新申请。
感觉驾驶员亚历山大啊，出了事儿都算他的。所以整个细则看下来最重要的就是，中国的自动驾驶测试车上必须有人盯着，这也是关于自动驾驶测试争论最大的一个点。
国外大概是啥情况？
德国2013年就允许本国企业在高速和城市道路上进行路试了，今年又和法国合作开放一些跨境区域。法国之前只允许本国企业进行路试，2016年批准了外国企业也可以进行公路测试。瑞典、荷兰、芬兰、英国也允许企业进行测试，前提是提交申请并获得许可。日本和韩国也划定了专门进行测试的区域，允许企业进行相关测试。
在美国，2015年加州就发布自动驾驶法规草案了，2016年9月交通运输部又颁布了一部指南，然后许多州又推出了自己的法规，像波士顿、匹兹堡、凤凰城、底特律、硅谷和内华达都吸引了很多汽车企业和科技公司去做测试。
但是因为加州要求测试车上必须有个安全员，谷歌觉得这样不利于真正的无人驾驶技术的发展，所以Uber、Waymo和福特纷纷选择去凤凰城安营扎寨了，就是因为这里的政策最宽松，可以真正的“无人”测试，现在加州也开始更新法规，想跟上脚步。
这样看来，好像我们的法规落后了一些，不过咱们北上广深那复杂的交通路况，想要一下子向凤凰城看齐也不现实，毕竟安全是要摆在第一位的，所有事情都要有个循序渐进的过程，下一步估计全国性的自动驾驶法规也不远了，也会有更多城市允许测试，从这个角度来看，今天北京的这一小步对我们的自动驾驶汽车产业来说意义非凡。
(责编：于洪凯)
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