[汽车之家 新鲜技术解读] 大部分适时四驱系统都是两驱为主，必要时才切换四驱，总让人觉得这种四驱得加双引号，不是最正宗的四驱。而Jeep指南者却有自己的想法，一套以四驱为主的适时四驱系统让它变得与众不同，更具可玩性，也因为这样，我在标题上戏称它为“真四驱”。指南者1.4T和2.4L车型都有四驱版本，硬件大致是一样的，都是SDS公司（上海纳铁福传动系统有限公司，GKN合作伙伴）生产的适时四驱系统，但调校风格很不同，拥有多种地形模式，这使指南者拥有了多重性格。
● 指南者四驱系统的硬件结构
Jeep国产三车（自由光、指南者、自由侠）的四驱系统相近，所以厂家统一命名为Active Drive智能四驱系统，但四驱系统供应商不一样，调校也有所不同。自由光的四驱系统是由AAM（美国车桥）公司生产的EcoTrac四驱系统（想看深度解析看这里），而指南者和自由侠则是SDS生产的适时四驱系统（官方名称，完整全轮驱动(AWD)断开系统），两套四驱系统结构和思路都很相似，但细节上很不同。
就指南者而言，1.4T四驱和2.4L四驱的四驱系统硬件基本一样，但调校是两种风格，前者为公路型取向，目的是提升行车安全性，而后者则是偏向越野，拥有最强的ROCK岩石模式。
动力从PTU传到传动轴时，会按照一定速比增速减扭，到了传动轴另一端的RDU再按同样的速比减速增扭。这一来一往的，中央传动轴虽然转速高，但传递扭矩较小，体积可以做得小一点，有助减重。
两驱模式下，PTU和RDU可以断开连接，使中央传动轴和后差速器伞型齿轮处于静止状态，最大限度地减少动力损耗，降低油耗（相比不能断开中央传动轴的四驱系统约节油3%-4%）。同级车型的四驱系统，大多做不到这点，增加了无谓的前进阻力。从四驱切换至两驱，先是RDU断开连接，然后是PTU断开连接，并在PTU中完成对中央传动轴进行制动，使其静止。
从两驱切换至四驱，RDU会先结合，把传动轴从静止状态带起来加速，然后PTU再结合离合器，开始传递动力，整个过程大概需要200ms。这个时间是不是最短的不好说（不断开传动轴的适时四驱系统可以更快切换四驱，但这并不直接等同于车辆性能更强），但也足够短了，而且这套四驱系统还有预加载功能。举个例子，突然地板油急加速，从踩下油门开始算，在发动机动力响应之前，四驱系统已经通过预加载功能，完成两驱到四驱的切换，更好地满足加速的需求（如果是低附着力路面，四驱会比两驱更合适）。
目前很都城市型SUV的适时四驱系统都采用电磁式扭矩控制器，与之相比，电机式控制系统（指南者这种）从输入电流到输出扭矩的过程更简单，更直接，受到外部坏境温度等影响更小，故精度更高。举个例子，假设电脑指令需要多片式离合器传递800牛·米的扭矩，电磁式扭矩控制系统的精确度大概为正负30%，实际上有可能是560牛·米，也有可能是将近1000牛·米，差距很大，而电机式控制系统可以把精确度提升至正负10%。
正因为扭矩控制精度不足，电磁式扭矩控制系统一般只能设置一个傻瓜相机式的四驱模式或AUTO模式（与两驱模式有所区分），甚至没得选择（车辆自己判断和控制），而指南者的四驱系统则可以把四驱模式继续细分，实现多种路况选择模式，驾驶员可以实际感受到不同模式之间的性格差异（前后桥动力配比不一样）。这差别就像人穿衣服一样，大布一裹就能遮蔽身体，但能在T台上走秀展示的，肯定是恰到好处最合身的，是两个不同的概念。
[汽车之家 新鲜技术解读] 大部分适时四驱系统都是两驱为主，必要时才切换四驱，总让人觉得这种四驱得加双引号，不是最正宗的四驱。而Jeep指南者却有自己的想法，一套以四驱为主的适时四驱系统让它变得与众不同，更具可玩性，也因为这样，我在标题上戏称它为“真四驱”。指南者1.4T和2.4L车型都有四驱版本，硬件大致是一样的，都是SDS公司（上海纳铁福传动系统有限公司，GKN合作伙伴）生产的适时四驱系统，但调校风格很不同，拥有多种地形模式，这使指南者拥有了多重性格。
● 指南者四驱系统的硬件结构
Jeep国产三车（自由光、指南者、自由侠）的四驱系统相近，所以厂家统一命名为Active Drive智能四驱系统，但四驱系统供应商不一样，调校也有所不同。自由光的四驱系统是由AAM（美国车桥）公司生产的EcoTrac四驱系统（想看深度解析看这里），而指南者和自由侠则是SDS生产的适时四驱系统（官方名称，完整全轮驱动(AWD)断开系统），两套四驱系统结构和思路都很相似，但细节上很不同。
就指南者而言，1.4T四驱和2.4L四驱的四驱系统硬件基本一样，但调校是两种风格，前者为公路型取向，目的是提升行车安全性，而后者则是偏向越野，拥有最强的ROCK岩石模式。
动力从PTU传到传动轴时，会按照一定速比增速减扭，到了传动轴另一端的RDU再按同样的速比减速增扭。这一来一往的，中央传动轴虽然转速高，但传递扭矩较小，体积可以做得小一点，有助减重。
两驱模式下，PTU和RDU可以断开连接，使中央传动轴和后差速器伞型齿轮处于静止状态，最大限度地减少动力损耗，降低油耗（相比不能断开中央传动轴的四驱系统约节油3%-4%）。同级车型的四驱系统，大多做不到这点，增加了无谓的前进阻力。从四驱切换至两驱，先是RDU断开连接，然后是PTU断开连接，并在PTU中完成对中央传动轴进行制动，使其静止。
从两驱切换至四驱，RDU会先结合，把传动轴从静止状态带起来加速，然后PTU再结合离合器，开始传递动力，整个过程大概需要200ms。这个时间是不是最短的不好说（不断开传动轴的适时四驱系统可以更快切换四驱，但这并不直接等同于车辆性能更强），但也足够短了，而且这套四驱系统还有预加载功能。举个例子，突然地板油急加速，从踩下油门开始算，在发动机动力响应之前，四驱系统已经通过预加载功能，完成两驱到四驱的切换，更好地满足加速的需求（如果是低附着力路面，四驱会比两驱更合适）。
目前很都城市型SUV的适时四驱系统都采用电磁式扭矩控制器，与之相比，电机式控制系统（指南者这种）从输入电流到输出扭矩的过程更简单，更直接，受到外部坏境温度等影响更小，故精度更高。举个例子，假设电脑指令需要多片式离合器传递800牛·米的扭矩，电磁式扭矩控制系统的精确度大概为正负30%，实际上有可能是560牛·米，也有可能是将近1000牛·米，差距很大，而电机式控制系统可以把精确度提升至正负10%。
正因为扭矩控制精度不足，电磁式扭矩控制系统一般只能设置一个傻瓜相机式的四驱模式或AUTO模式（与两驱模式有所区分），甚至没得选择（车辆自己判断和控制），而指南者的四驱系统则可以把四驱模式继续细分，实现多种路况选择模式，驾驶员可以实际感受到不同模式之间的性格差异（前后桥动力配比不一样）。这差别就像人穿衣服一样，大布一裹就能遮蔽身体，但能在T台上走秀展示的，肯定是恰到好处最合身的，是两个不同的概念。
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