[汽车之家 行业] 5G为车联网提供了支持，使得V2X成为现实；AI更是自动驾驶汽车的“思想”和“灵魂”。既然5G和AI本就是自动驾驶得以实现的基础设施，且几乎没有一家企业能够绕开这两项技术，那么为何有一家自动驾驶新创企业要以“5GAI”来标榜自己？究竟是纯粹地造新词、玩概念，还是另有文章？8月1日，汽车之家就探访了这家新创企业——中智行，看看其自动驾驶技术究竟如何。
60秒快速阅读：
1、中智行提出“5GAI”的战略，主要在于其针对5G进行了全新的自动驾驶系统架构设计，让5G和AI更好地融合。
2、中智行采用了激光雷达为主的感知方案，同时自行采集制作地图，与一汽就自动驾驶展开深入合作。
3、2021年，中智行将实现共享出行市场L4级自动驾驶商用落地，并在限定区域内率先推广。
● “5GAI”是噱头还是另有深意？
中智行创立于2018年6月，官方称人才团队多来自Cruise（通用旗下自动驾驶公司）、华为、BAT以及特斯拉等科技公司。截至目前为止，公司获得了一轮数亿元的天使融资（2018年10月）。另外，公司在美国硅谷成立了研究院，国内研发中心分布在深圳、上海和北京三地。
相比起背景来说，最让人感兴趣的还是中智行所提出的“5GAI”战略。
根据中智行的宣传口径，之所以打出“5GAI”的牌，是因为其认为自己率先实现了将5G和AI进行底层技术框架上的融合。
汽车之家向中智行地图定位工程师巫远了解到，公司成立之初正值5G商用前夕，因此，在整个自动驾驶系统的架构设就是针对5G技术应用而展开的，为5G与AI融合预留了接口，涉及感知、定位等模块。
巫远认为，虽然有的科技公司在5G来临前就已经有了很长时间的单车智能开发经验，但没有就底层架构进行重新设计，而是在原来架构上直接使用5G技术，因此AI与5G融合会显得“生硬”。
对于这样的公司，只要进行架构重新设计亦可解决“生硬”的问题。但巫远认为，传统公司的自动驾驶系统固有架构已经成熟，无论是从时间还是推广策略上，对于重构架构不会那么迫切。
由此可见，中智行用“5GAI”作为自己的标签，一方面是针对性地设计了5G自动驾驶系统架构，另一方面是相对于其他企业而言在时间点上进行了“卡位”。
● 打造一套什么样的自动驾驶方案？
自动驾驶是一套非常复杂的系统工程，单车层面简单地划分就是：感知（眼睛）、决策（大脑）、执行（四肢）。但除此之外还包括智慧基础设施、云端后台、高精度地图等等。
立足“5GAI”战略，中智行所打造出的自动驾驶用的是一套什么样的配置方案呢？
中智行和一汽集团有深度合作关系，并利用红旗H7(参数|询价)作为其自动驾驶测试车。红旗H7自动驾驶测试车的感知体系硬件配置为：4个32线激光雷达、6个毫米波雷达，4个单目摄像头。另外，车顶上还配置了卫星导航和IMU（惯导）等硬件。
激光雷达为主+视觉为辅，是业内主流的感知层配置方案。据汽车之家了解，在中智行的感知方案中，激光雷达来自Velodyne（威力登），毫米波雷达来自安波福或博世，整套方案成本近百万元（仅是感知层，不考虑汽车本身）。
目前，中智行自动驾驶车的探测范围为200米，也是处于业界主流水平，并能实现厘米级的定位。
提及定位，自然离不开高精度地图。不过，中智行并没有与国内三大地图厂商（高德、百度、四维图新）进行合作，而是自己采集并制作地图。
巫远对此表示，“一方面，L4级自动驾驶主要在小范围内运营，没有必要采用全国区域地图，况且图商的地图主要在主干道，而不是在园区；另一方面自己采集制作的地图，无论是数据标准还是格式都更适配自动驾驶系统。”未来，即便是自动驾驶技术商用，中智行也还是会采集限定区域内的地图数据。
决策层，最核心的便是自动驾驶计算平台。中智行的自动驾驶“大脑”装载在后备箱中。汽车之家了解到，中智行采用的是通用平台的处理器，一个英伟达1080 GPU和一个英特尔的CPU。中智行并非与英伟达或英特尔有合作，而是自行采购的硬件设备。
基于以上的软硬件配置，中智行打造出了一套L4级自动驾驶方案。在试乘体验环节中，红旗H7测试车完成了直行、转弯、过红绿灯路口以及绕桩等多种场景下的行驶。
全程体验良好，汽车拥有足够的智能水平，但有瑕疵的地方在于转弯或刹车时车辆平顺性不足。
平顺性问题，绝大部分自动驾驶技术公司的测试车都或多或少存在类似的情况，这与自动驾驶技术公司对汽车底盘控制的理解程度和算法的智能化水平有关，也是一家自动驾驶公司技术能力强弱的表现之一。
巫远对此表示，首先是车辆平台的硬件条件限定了汽车底盘控制性能，其次是智能算法需要进一步优化来调教控制以让车辆乘坐更舒适。目前，中智行也在不断地对此进行优化，同时和红旗的深度合作也有利于将自动驾驶平顺性做得更好。
另外，这次体验主要还是依靠单车智能，因为园区内暂不具备5G基站以及智能道路基础设施，这似乎与其所宣传的“5GAI”多少有些出入。
● 中智行的L4级自动驾驶想怎么落地？
自动驾驶技术从研发到落地，关键之一在于落地场景。中智行的策略在于“5GAI”+共享经济，L4级自动驾驶技术将在共享出行市场实现落地。
根据中智行的规划，预计2020年初自动驾驶测试车队规模将达到100辆。2021年，实现共享出行市场L4级自动驾驶商用落地。2022年，开始进行大规模应用，实现规模化落地。
中智行的自我定位是自动驾驶技术提供商，那么其L4级的自动驾驶技术又将输出给谁呢？据汽车之家了解，中智行称目前已经和出行服务公司就自动驾驶出租车的开发展开了合作洽谈。另外，由于中智行和一汽有着合作关系，也不排除未来将为一汽旗下出行服务提供自动驾驶解决方案。
当前，自动驾驶出租车服务已经成为了L4级自动驾驶实现落地的首选场景。国外，如Waymo、Uber、戴姆勒和博世所联手打造的自动驾驶出租车项目，都属于这一范畴；国内，如百度、长安汽车等也都陆续开展了自动驾驶出租车服务试点。
就国内市场而言，L4级自动驾驶出租车服务其实很大程度上离不开智能化的基础设施，V2X扮演了重要的角色。而5G的商用化，将进一步推动自动驾驶落地。
不过，在相当长的时间里，自动驾驶出租车服务基本都会在限定区域的场景下才能得以实现，同时当地政府的态度起着决定性作用。现今，中智行正在南京、海南和长春进行自动驾驶测试（共10辆测试车，已完成15.6万公里路测和100万公里仿真测试），未来其L4级出行服务很大程度上会在这三座城市的限定区域内落地。
全文总结：
目前，针对自动驾驶技术的研发有两条路径，一是传统车企从ADAS向高度自动驾驶演进，二是科技公司直接切入L4级及以上领域。在ADAS领域，国外Tier 1供应商瓜分了全球市场，留给国内企业的机会并不多。那么，更高级别的L4级自动驾驶就成为了新创公司的机会，他们没有传统业务“包袱”，可以为更高级的自动驾驶拼尽全力并取得快速发展。但是即便是在L4级市场，也考验着企业的技术落地能力，绑定合作伙伴就显得至关重要。
此外，雄厚的资金实力或者强大的资本背景是自动驾驶技术公司得以进行持续性研发投入的必备条件。尽管业界对自动驾驶的研发已经历经数年，但其实仍处于“技术无人区”，离真正的普及还很遥远。“烧钱”，在未来很长一段时间内是必然的。（文/汽车之家 鲍彬斌）
[汽车之家 行业] 5G为车联网提供了支持，使得V2X成为现实；AI更是自动驾驶汽车的“思想”和“灵魂”。既然5G和AI本就是自动驾驶得以实现的基础设施，且几乎没有一家企业能够绕开这两项技术，那么为何有一家自动驾驶新创企业要以“5GAI”来标榜自己？究竟是纯粹地造新词、玩概念，还是另有文章？8月1日，汽车之家就探访了这家新创企业——中智行，看看其自动驾驶技术究竟如何。
60秒快速阅读：
1、中智行提出“5GAI”的战略，主要在于其针对5G进行了全新的自动驾驶系统架构设计，让5G和AI更好地融合。
2、中智行采用了激光雷达为主的感知方案，同时自行采集制作地图，与一汽就自动驾驶展开深入合作。
3、2021年，中智行将实现共享出行市场L4级自动驾驶商用落地，并在限定区域内率先推广。
● “5GAI”是噱头还是另有深意？
中智行创立于2018年6月，官方称人才团队多来自Cruise（通用旗下自动驾驶公司）、华为、BAT以及特斯拉等科技公司。截至目前为止，公司获得了一轮数亿元的天使融资（2018年10月）。另外，公司在美国硅谷成立了研究院，国内研发中心分布在深圳、上海和北京三地。
相比起背景来说，最让人感兴趣的还是中智行所提出的“5GAI”战略。
根据中智行的宣传口径，之所以打出“5GAI”的牌，是因为其认为自己率先实现了将5G和AI进行底层技术框架上的融合。
汽车之家向中智行地图定位工程师巫远了解到，公司成立之初正值5G商用前夕，因此，在整个自动驾驶系统的架构设就是针对5G技术应用而展开的，为5G与AI融合预留了接口，涉及感知、定位等模块。
巫远认为，虽然有的科技公司在5G来临前就已经有了很长时间的单车智能开发经验，但没有就底层架构进行重新设计，而是在原来架构上直接使用5G技术，因此AI与5G融合会显得“生硬”。
对于这样的公司，只要进行架构重新设计亦可解决“生硬”的问题。但巫远认为，传统公司的自动驾驶系统固有架构已经成熟，无论是从时间还是推广策略上，对于重构架构不会那么迫切。
由此可见，中智行用“5GAI”作为自己的标签，一方面是针对性地设计了5G自动驾驶系统架构，另一方面是相对于其他企业而言在时间点上进行了“卡位”。
● 打造一套什么样的自动驾驶方案？
自动驾驶是一套非常复杂的系统工程，单车层面简单地划分就是：感知（眼睛）、决策（大脑）、执行（四肢）。但除此之外还包括智慧基础设施、云端后台、高精度地图等等。
立足“5GAI”战略，中智行所打造出的自动驾驶用的是一套什么样的配置方案呢？
中智行和一汽集团有深度合作关系，并利用红旗H7(参数|询价)作为其自动驾驶测试车。红旗H7自动驾驶测试车的感知体系硬件配置为：4个32线激光雷达、6个毫米波雷达，4个单目摄像头。另外，车顶上还配置了卫星导航和IMU（惯导）等硬件。
激光雷达为主+视觉为辅，是业内主流的感知层配置方案。据汽车之家了解，在中智行的感知方案中，激光雷达来自Velodyne（威力登），毫米波雷达来自安波福或博世，整套方案成本近百万元（仅是感知层，不考虑汽车本身）。
目前，中智行自动驾驶车的探测范围为200米，也是处于业界主流水平，并能实现厘米级的定位。
提及定位，自然离不开高精度地图。不过，中智行并没有与国内三大地图厂商（高德、百度、四维图新）进行合作，而是自己采集并制作地图。
巫远对此表示，“一方面，L4级自动驾驶主要在小范围内运营，没有必要采用全国区域地图，况且图商的地图主要在主干道，而不是在园区；另一方面自己采集制作的地图，无论是数据标准还是格式都更适配自动驾驶系统。”未来，即便是自动驾驶技术商用，中智行也还是会采集限定区域内的地图数据。
决策层，最核心的便是自动驾驶计算平台。中智行的自动驾驶“大脑”装载在后备箱中。汽车之家了解到，中智行采用的是通用平台的处理器，一个英伟达1080 GPU和一个英特尔的CPU。中智行并非与英伟达或英特尔有合作，而是自行采购的硬件设备。
基于以上的软硬件配置，中智行打造出了一套L4级自动驾驶方案。在试乘体验环节中，红旗H7测试车完成了直行、转弯、过红绿灯路口以及绕桩等多种场景下的行驶。
全程体验良好，汽车拥有足够的智能水平，但有瑕疵的地方在于转弯或刹车时车辆平顺性不足。
平顺性问题，绝大部分自动驾驶技术公司的测试车都或多或少存在类似的情况，这与自动驾驶技术公司对汽车底盘控制的理解程度和算法的智能化水平有关，也是一家自动驾驶公司技术能力强弱的表现之一。
巫远对此表示，首先是车辆平台的硬件条件限定了汽车底盘控制性能，其次是智能算法需要进一步优化来调教控制以让车辆乘坐更舒适。目前，中智行也在不断地对此进行优化，同时和红旗的深度合作也有利于将自动驾驶平顺性做得更好。
另外，这次体验主要还是依靠单车智能，因为园区内暂不具备5G基站以及智能道路基础设施，这似乎与其所宣传的“5GAI”多少有些出入。
● 中智行的L4级自动驾驶想怎么落地？
自动驾驶技术从研发到落地，关键之一在于落地场景。中智行的策略在于“5GAI”+共享经济，L4级自动驾驶技术将在共享出行市场实现落地。
根据中智行的规划，预计2020年初自动驾驶测试车队规模将达到100辆。2021年，实现共享出行市场L4级自动驾驶商用落地。2022年，开始进行大规模应用，实现规模化落地。
中智行的自我定位是自动驾驶技术提供商，那么其L4级的自动驾驶技术又将输出给谁呢？据汽车之家了解，中智行称目前已经和出行服务公司就自动驾驶出租车的开发展开了合作洽谈。另外，由于中智行和一汽有着合作关系，也不排除未来将为一汽旗下出行服务提供自动驾驶解决方案。
当前，自动驾驶出租车服务已经成为了L4级自动驾驶实现落地的首选场景。国外，如Waymo、Uber、戴姆勒和博世所联手打造的自动驾驶出租车项目，都属于这一范畴；国内，如百度、长安汽车等也都陆续开展了自动驾驶出租车服务试点。
就国内市场而言，L4级自动驾驶出租车服务其实很大程度上离不开智能化的基础设施，V2X扮演了重要的角色。而5G的商用化，将进一步推动自动驾驶落地。
不过，在相当长的时间里，自动驾驶出租车服务基本都会在限定区域的场景下才能得以实现，同时当地政府的态度起着决定性作用。现今，中智行正在南京、海南和长春进行自动驾驶测试（共10辆测试车，已完成15.6万公里路测和100万公里仿真测试），未来其L4级出行服务很大程度上会在这三座城市的限定区域内落地。
全文总结：
目前，针对自动驾驶技术的研发有两条路径，一是传统车企从ADAS向高度自动驾驶演进，二是科技公司直接切入L4级及以上领域。在ADAS领域，国外Tier 1供应商瓜分了全球市场，留给国内企业的机会并不多。那么，更高级别的L4级自动驾驶就成为了新创公司的机会，他们没有传统业务“包袱”，可以为更高级的自动驾驶拼尽全力并取得快速发展。但是即便是在L4级市场，也考验着企业的技术落地能力，绑定合作伙伴就显得至关重要。
此外，雄厚的资金实力或者强大的资本背景是自动驾驶技术公司得以进行持续性研发投入的必备条件。尽管业界对自动驾驶的研发已经历经数年，但其实仍处于“技术无人区”，离真正的普及还很遥远。“烧钱”，在未来很长一段时间内是必然的。（文/汽车之家 鲍彬斌）
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