[汽车之家 专业评测] 全新的平台、全新的外观及内饰设计、提升了一个级别的车内配置、更加丰富的车型选择、更为合理的定价及配置分布策略……在5月20日上市的全新一代雷凌双擎(参数|询价)备受国内消费者的关注，至今已经收获了相当不错的订单数量。
从早前汽车之家的试驾、导购文章不难看出，通过这一次换代，全新雷凌双擎从里到外均得到革新性的升级，同时产品的竞争力也得到明显的提升，超越上一代车型的市场表现对它来说似乎并非难事。不瞒你，作为上一代雷凌双擎车主的我（点击阅读老款雷凌双擎的长测文章）确实一直在留意着它的动态走向，也对它颇为期待，尤其是它的性能表现以及驾驶感受。
● 硬件配备：
基于TNGA架构GA-C平台打造的全新雷凌双擎，沿用了老款车型的1.8L混合动力系统。对于这套主攻燃油经济性的动力系统，我们已经是十分熟悉的了，它由1.8L阿特金森循环自然吸气发动机、电动机和混动系统专属的E-CVT变速箱组成。
这套混合动力系统的结构确实没变，但电脑程序应该是做了一定的修改，现在它的1.8L发动机的最大功率是98马力/5200rpm，最大扭矩是142牛·米，而混合动力系统的综合最大功率则是122马力，与上一代车型相比动力数据有所下降。厂商之所以会做出这样的修改，个人猜测很可能跟国VI排放标准有关。另据官方介绍，该混合动力系统的电动机也有一些升级。
E-CVT变速箱同样是从上一代车型上延用下来的，但做了一定的修改，最明显的就是上一代车型那根短小精干的电子挡把被现在的常规挡把取代了。另外，油电混合动力车型上常见的B挡正式回归，取代了之前的S挡，同时取消了换挡拨片。但话说回来，如果你对上一代雷凌双擎足够了解的话，其实它的S挡+换挡拨片的组合是可以将隐藏的B挡模式调出来的，具体操作可以参考我之前的长测文章（点击阅读）。
依我所见，TNGA架构GA-C平台为它带来的最大好处就是底盘的升级，上一代车型的扭力梁非独立后悬架终于被E型多连杆独立后悬架（官方称之为双叉臂）取代，相信这是一众老款雷凌双擎车主最为羡慕的地方了。至于驾乘感受是否有明显的提升，请容许我稍后再讲。
● 0-100km/h加速测试
按照习惯，测试之前关闭车身稳定控制系统，以减少电子安全系统对它的束缚。但话说回来，其实这些电子系统关不关都没所谓，毕竟雷凌双擎全力起步时的爆发力不强，轮胎也不会打滑。经过多次尝试，迅速地将油门一脚踩到底，它的0-100km/h加速就能跑出最快的时间，最终成绩是11.28秒。
从目前的情况来看，11.28秒的0-100km/h加速时间在合资紧凑型车级别只算是比较一般的水平，不追求加速快感、日常家用代步倒是问题不大。至于与上一代车型对比，它的0-100km/h加速还相对慢一点点，但两者的测试环境并不相同，测试时的温度差距较大（上一代测试时温度为15℃），因此成绩仅供参考，理论上它们的动力大体上是同一个水平的。
● 100-0km/h刹车测试
紧接着是它的100-0km/h刹车测试，实测的平均成绩是40.67米，属于汽车之家的合格标准，与上一代车型的刹车性能属于同一水平。至于刹车的稳定性，它的表现让人满意，连续十次全力制动，成绩没有出现太大的波动。
就我而言，刹车踏板的脚感提升是更值得一提之处，上一代车型的刹车踏板行程过短、灵敏度过高、刹车力度输出不线性的问题被车主们诟病了很久，刚接触的人还需要花很长的时间才能适应过来。现在这些问题都没有在全新雷凌双擎身上出现，它的刹车系统终于恢复了传统燃油车的一些特性。
[汽车之家 专业评测] 全新的平台、全新的外观及内饰设计、提升了一个级别的车内配置、更加丰富的车型选择、更为合理的定价及配置分布策略……在5月20日上市的全新一代雷凌双擎(参数|询价)备受国内消费者的关注，至今已经收获了相当不错的订单数量。
从早前汽车之家的试驾、导购文章不难看出，通过这一次换代，全新雷凌双擎从里到外均得到革新性的升级，同时产品的竞争力也得到明显的提升，超越上一代车型的市场表现对它来说似乎并非难事。不瞒你，作为上一代雷凌双擎车主的我（点击阅读老款雷凌双擎的长测文章）确实一直在留意着它的动态走向，也对它颇为期待，尤其是它的性能表现以及驾驶感受。
● 硬件配备：
基于TNGA架构GA-C平台打造的全新雷凌双擎，沿用了老款车型的1.8L混合动力系统。对于这套主攻燃油经济性的动力系统，我们已经是十分熟悉的了，它由1.8L阿特金森循环自然吸气发动机、电动机和混动系统专属的E-CVT变速箱组成。
这套混合动力系统的结构确实没变，但电脑程序应该是做了一定的修改，现在它的1.8L发动机的最大功率是98马力/5200rpm，最大扭矩是142牛·米，而混合动力系统的综合最大功率则是122马力，与上一代车型相比动力数据有所下降。厂商之所以会做出这样的修改，个人猜测很可能跟国VI排放标准有关。另据官方介绍，该混合动力系统的电动机也有一些升级。
E-CVT变速箱同样是从上一代车型上延用下来的，但做了一定的修改，最明显的就是上一代车型那根短小精干的电子挡把被现在的常规挡把取代了。另外，油电混合动力车型上常见的B挡正式回归，取代了之前的S挡，同时取消了换挡拨片。但话说回来，如果你对上一代雷凌双擎足够了解的话，其实它的S挡+换挡拨片的组合是可以将隐藏的B挡模式调出来的，具体操作可以参考我之前的长测文章（点击阅读）。
依我所见，TNGA架构GA-C平台为它带来的最大好处就是底盘的升级，上一代车型的扭力梁非独立后悬架终于被E型多连杆独立后悬架（官方称之为双叉臂）取代，相信这是一众老款雷凌双擎车主最为羡慕的地方了。至于驾乘感受是否有明显的提升，请容许我稍后再讲。
● 0-100km/h加速测试
按照习惯，测试之前关闭车身稳定控制系统，以减少电子安全系统对它的束缚。但话说回来，其实这些电子系统关不关都没所谓，毕竟雷凌双擎全力起步时的爆发力不强，轮胎也不会打滑。经过多次尝试，迅速地将油门一脚踩到底，它的0-100km/h加速就能跑出最快的时间，最终成绩是11.28秒。
从目前的情况来看，11.28秒的0-100km/h加速时间在合资紧凑型车级别只算是比较一般的水平，不追求加速快感、日常家用代步倒是问题不大。至于与上一代车型对比，它的0-100km/h加速还相对慢一点点，但两者的测试环境并不相同，测试时的温度差距较大（上一代测试时温度为15℃），因此成绩仅供参考，理论上它们的动力大体上是同一个水平的。
● 100-0km/h刹车测试
紧接着是它的100-0km/h刹车测试，实测的平均成绩是40.67米，属于汽车之家的合格标准，与上一代车型的刹车性能属于同一水平。至于刹车的稳定性，它的表现让人满意，连续十次全力制动，成绩没有出现太大的波动。
就我而言，刹车踏板的脚感提升是更值得一提之处，上一代车型的刹车踏板行程过短、灵敏度过高、刹车力度输出不线性的问题被车主们诟病了很久，刚接触的人还需要花很长的时间才能适应过来。现在这些问题都没有在全新雷凌双擎身上出现，它的刹车系统终于恢复了传统燃油车的一些特性。
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